Kleine wegen naar boven – Grote wegen naar beneden
Als je in de bergen fietst, maakt het voor verkeersdrukte, veiligheid, lekker kunnen dalen enzovoorts nogal wat uit hoe je de route kiest. Bij de planning van je rondje kan je rekening houden met de kenmerken van de weg. foto kaart met stijgingspijlen (nog te maken)
De kwaliteit van de weg
Er is een grotere kans dat een kleine weg minder goed is. Naar boven doet de kwaliteit van een weg er minder toe dan als je naar beneden gaat. Klimmend heb je weinig last van gaten en hobbels. Een afdaling wordt er een stuk minder leuk door.
Bovendien zal een kleine weg in het algemeen minder autoverkeer hebben. En dat is dan weer leuk voor het klimmen.
Breedte en overzicht van de weg
Een smalle weg met weinig zicht kan prachtig zijn om te klimmen, maar in de afdaling moet je voortdurend remmen. Niet lekker rijden en zonde van de hoogtemeters. En van je remblokken:). foto (nog te maken)
Een brede weg met mooi asfalt is ook met relatief veel autoverkeer heerlijk om te dalen, maar een crime om te klimmen. foto (nog te maken) Zie ook: ‘Lezen’ van de weg
Bij dat afdalen gedraag je je ten opzichte van het autoverkeer anders dan in de beklimming. Je probeert met andere weggebruikers tot een samenspel te komen om veilig snel te kunnen dalen met mooie lijnen. Als dat lukt is het genieten, voor sommigen meer dan naar boven:) Zie ook: Andere weggebruikers
Het maakt ook nogal wat uit hoelang je op ene stuk drukke weg rijdt. Klimmend doe je er soms 5 tot 10 keer langer over dan dalend. Hetzelfde stuk weg is wel te pruimen in een afdaling, maar als klim een uur hijgend in de uitlaatgassen en herrie is het heel wat anders.
Kortom: een slimme routeplanning kan je veel plezier geven.
Afdalen op de racefiets is misschien nog wel leuker dan bergop fietsen. Vanzelfsprekend eerst en vooral veilig, maar ook snel. En dat gaat goed samen.
Afdalen kan en moet je leren. Natuurlijk is het ook een zaak van natuurlijke aanleg. Maar in tegenstelling tot viool spelen kan vrijwel iedere fietser een heel behoorlijk niveau van afdalen leren. In de bergen maak je veel uren bergop en maar heel weinig bergaf. Daardoor maak je niet makkelijk de nodige uren om je afdalen te leren verbeteren.
Je moet er alert op zijn om elke mogelijkheid om te leren aan te grijpen. Achter een paar auto’s hangend kan je zomaar een afdaling verspelen. Even wachten en de auto’s wat voorsprong geven en je kunt lekker je ding doen.
Maat houden
Ook zal je merken dat als je langere tijd niet gedaald hebt, je even moet tunen als je weer in de bergen bent. Bijvoorbeeld hoe ver vóór een bocht je hoe hard kunt remmen. Hetzelfde geldt voor een nieuwe fiets, wielen of banden.
Zoek bij het oefenen je eigen maat. Je gaat naar je grens, maar niet over je grens. Vind je het eng en zeggen anderen dat dit niet nodig is, neem toch je tijd, laat je niet opjagen. Met het zweet in je handen afdalen is echt onzin. Een paar uur meer rustig oefenen en je wordt ook of zelfs sneller beter.
Bochtentechniek op het vlakke
De bochtentechniek die je op het vlakke hebt geoefend kun je ook gebruiken als je op de racefiets een berg afdaalt. Het grote verschil is dat in een afdaling je voortstuwing blijft houden ook al trap je niet. Als een bocht door blijft draaien waar je het niet verwacht, kan dat lastig zijn. Anticiperen dus.
Zie ook: Bochten oefenen Zie ook: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?
Nat wegdek
Op droog wegdek leer je al gauw hoe hard en schuin je met jouw fiets, wielen en banden kunt rijden. Voor nat wegdek is dat veel moeilijker te leren. Hoe nat is het, is de ondergrond olieachtig enz, hoe verschilt dat per meter? De situatie is dan zo vaak anders dat je veel minder snel leert hoe hard en schuin het kan. Bij nat wegdek zal je veel meer veiligheid moeten inbouwen dan bij droog wegdek.
Aandachtspunten
Houding rechtuit
Iedereen weet: hoe dieper je zit, hoe minder luchtweerstand, hoe harder je gaat.
Nog minder luchtweerstand heb je als je op de buis zit.
Je kunt ook achter het zadel hangen, met je buik op het zadel.
Dat geeft gauw een paar kilometer per uur voordeel.
In de tekeningen hieronder zie je de aerodynamische verschillen tussen verschillende houdingen, op basis van een windtunnelonderzoek met schaalmodellen.
Zorg bij deze ‘off saddle’ houdingen voor controle en veiligheid. Besef dat je als recreant vaker op kleinere en slechtere wegen afdaalt dan de profs en bovendien met tegenliggers te maken kan hebben. Hoe krijg je stabiliteit als je niet op het zadel zit? Knieën tegen de schuine staande buizen? Kun je in zo’n houding een klap door een gat in de weg goed opvangen? Hoe snel kan je bij iets onverwachts reageren? Blijf je niet met je shirt of broek aan een punt van het zadel hangen als je er weer op wilt komen. Je zult niet de eerste zijn die dat vlak voor een bocht overkomt. Oefen er mee en weet wanneer en hoe je een ‘off saddle’ houding kunt toepassen.
Verboden fietshoudingen
De afdalingshoudingen vóór en achter het zadel zijn sinds een tijd verboden in onder UCI regels vallende wedstrijden, evenals het je armen op de polsen langs de stuurpen op het stuur leggen. Die houdingen leverden aerodynamisch voordeel op, dat op deze manier dus niet meer kan. Om toch zoveel mogelijk aerodynamisch voordeel te krijgen worden andere aanpassingen gevonden. Door een minder breed stuur en/of de remhendels iets lager en vooral naar binnen monteren, zodat je netjes volgens de regels de remhandels vast hebt, maar toch aardig in de buurt van een tijdrijdhouding komt.
Op de foto zie je Van het Schip met een smaller stuur. Zie het verschil met zijn collega’s.
In Milaan – San Remo monteerde Mohoritz een dropper post zoals in het mountainbike, om het zadel in de afdaling een stuk te laten zakken en daarmee min of meer even diep te zitten als vóór of achter het zadel.
De afdaling van de Poggio is ongeveer 4- 5 %. Achter een grote vent als Mohoric, ook als zijn zadel 5 cm lager zit, moet een kleine vent van het formaat Roglic makkelijk windvoordeel kunnen hebben. Ik denk dat bij 70 km per uur je op een meter of 30 dan nog in het zog blijft. Als hij dan eenmaal los is daalt hij harder. Dus moet je uit de scherpe bochten als de sodeballen min of meer in zijn wiel komen. Daarna heb je nog voldoende zogwerking. Een goede Nibali zou als hij de route goed voorbereid had dat gekund hebben. Mohoric had onderweg iedereen verteld van zijn nieuwe vondst en gewaarschuwd om hem niet te proberen te volgen, want het risico op vallen zou groot zijn voor hen. Mogelijk heeft die ‘bluf’ nog het meeste effect gehad.:)
Houding in bochten
In feite gebruik je dezelfde bochtentechniek als op het vlakke.
In het kort: buitenpedaal omlaag drukken, lichaams-/fietszwaartepunt binnen contactvlak van fiets en weg. Klassieke bocht of skibocht?
Zie verder: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?
Kijken Zoals bij een bocht in het vlakke kijk je ook verder vooruit in een bocht tijdens een afdaling. Alleen als het wegdek erg slecht is kijk je ook korter voor je om gaten en dergelijke te vermijden.
Je kijkt door de bocht heen in de richting waar je naar toe wilt. Bij een haarspeldbocht kijk je als dat mogelijk is ruim van te voren al naar een niveau lager.
Dit doe je om te zien hoe ver de bocht doordraait en of of er tegenverkeer aan komt.
Kun je niet door een bocht heen kijken, is het een ‘blinde’ bocht, dan moet je veel voorzichtiger zijn. Als je naar de buitenkant van de weg kijkt zie de weg verder dan als je naar de binnenkant van de weg kijkt.
Bij blinde bochten rechtsom, kun je, als daar ruimte voor is, wel zo veel mogelijk links op de weg rijden, zelfs over de as van de weg heen. Dan kan je eerder zien of er wat aan komt in de blinde bocht naar rechts. Hoe verder links je rijdt, hoe eerder je ziet of er wat komt. Komt er wat aan moet je wel snel weer naar jouw weghelft kunnen!
Zie ook: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?
Remmen
Remmen doe je in een afdaling met name vóór de bocht als je nog in een rechte lijn rijdt. Met name met de voorrem. Die remt het meest, zonder in een slip te komen, omdat daar de meeste druk op is. Op het achterwiel staat minder druk en dat zal iets makkelijker kunnen slippen. In rechte lijn is dat schrikken, maar op zich niet erg.
Soms blijf je in een bocht ook een beetje bijremmen. Pas op dat je dan je vóórrem maar heel weinig gebruikt. In een bocht het voorwiel in de slip trekken is bijna altijd vallen.
De achterrem kan makkelijker slippen, maar het effect is meestal niet zo erg. Als je direct de achterrem loslaat trekt de fiets zich zelf weer recht, en sta je wel iets gunstiger in de bocht:). De eerste keer is schrikken. De tiende keer ook. Maar wel wat minder.
In een afdaling kun je proberen door laat te remmen een soort van opgeslagen energie te krijgen voor na de bocht.
Pas op dat je in een afdaling niet continu remt. Daardoor kunnen de velgen te warm worden. Soms met een klapband tot gevolg. Carbon velgen kunnen ook vervormen door warmte.
Vergis je niet dat wij wielertoeristen veel vaker en meer moeten remmen dan de professionals. Wij hebben te maken met ander verkeer, rijden vaker op kleinere wegen, met slechter asfalt.
Corrigeren In de bergen kennen we de meeste bochten niet. Niet zo goed als een bocht in een criterium die je tig keer neemt. Dat betekent, dat hoe goed je ook zo’n bocht ingaat, je vrijwel altijd een beetje moet corrigeren. Dat doe door een knietje de bocht in te steken om wat extra gewicht naar binnen te brengen. Je kunt dat ook doen door in de skibochthouding iets meer in te veren en daardoor wat na te drukken. Bijvoorbeeld in het laatste deel van de bocht als die verder doordraait dan je dacht. Ben je de bocht iets te scherp ingegaan kan je door de skihouding uit te veren of iets hoger/rechterop te gaan zitten de bocht minder scherp maken.
Deze correctie-reacties kun je moeilijk bewust doen, daarvoor komt de noodzaak te onverwacht en gaat het te snel. Die reacties moeten een automatische reflex worden. Dat vereist veel oefenen bij hogere snelheid en (gesimuleerde) stress.
In groepen
Als je in een groep racefietsers rijdt is een geleidelijke overgang van ‘vals plat mee’ naar bijvoorbeeld 5 % bergaf tricky. Je rijdt op het ‘vals plat mee’ vaak in een compact peloton. Als de weg iets steiler naar beneden gaat neemt de snelheid ongemerkt toe. Je vergeet dan soms om op tijd meer afstand te nemen.
Om bij een hogere snelheid eventualiteiten op te kunnen vangen heb je veel meer onderlinge afstand nodig. Bovendien is de kans groot dat als de weg steiler naar beneden gaat, hij ook smaller en bochtiger wordt. Op tijd afstand nemen dus.
Verschillende rijders hebben soms een verschillende manier van aansnijden van een bocht en remmen. Daar moet je wel rekening mee houden.
Meestal rijden de mindere dalers van een groep achteraan. Bij een lange afdaling is het handig als er een goede daler achteraan rijdt. Als de laatste man brokken maakt/heeft is het niet leuk om onderaan de berg tot de ontdekking te komen dat hij zoek is en terug bergop te moeten fietsen.
Routeplanning
smalle wegen omhoog, brede wegen naar beneden
Het maakt nogal wat uit hoe je een route plant in berg/heuvelachtig terrein.
Plan een rondje zo dat je omhoog over de kleine wegen gaat.
Daar is meestal minder verkeer. Het asfalt is slechter, maar daar heb je klimmend veel minder last van dan dalend. Ook als je minder doorzicht hebt naar tegenliggers heb je daar klimmend minder last van.
Afdalen doe je op een bredere weg.
Daar is meer verkeer, maar in de afdaling ga je (bijna) net zo snel als gemotoriseerd verkeer. Dus aan jouw kant van de weg heb je minder last ervan. Bovendien ga je hetzelfde stuk weg in een afdaling 5 tot 10 keer sneller. Een weg met veel verkeer is dus sneller voorbij. Die bredere weg heeft beter asfalt, je hebt meer doorzicht en meer manoeuvreerruimte: dus kan je er mooier op dalen.
Zorg wel dat je in de afdaling je gedraagt naar je snelheid. Dus je neemt net zo veel ruimte als een motorrijder!!! Eventueel zwabber je een beetje, zodat de automobilist achter je wat voorzichtiger wordt. Ga je te krap aan de kant rijden, heb je meer last van troep en gaten en heb je minder manoeuvreer ruimte. En nodig je de auto’s uit je ‘als een lantaarnpaal te zien’.
Probeer te communiceren. Geef aan wanneer je niet wilt dat een auto je passeert, of wanneer dat wel kan. Vaak is dat ook voor de automobilisten helpend. Bijvoorbeeld in voor hen blinde bochten. Zie omgaan met medeweggebruikers
en https://slimmerfietsen.nl/andere-weggebruikers/
Video’s
Pidcock, Tour de France 2022
Mooi om te zien hoe hij met het lichaamfietszwaartepunt speelt om de bocht iets scherper te maken: beetje nadrukken (zie bovenlijf iets lager en meer bocht uit!) of om de bocht iets ruimer te maken door uit te veren, de skihouding iets hoger en rechter.
Dus niet met bovenlijf de bocht indraaien (en daardoor LZP bocht uit!) en ook maar weinig de kniegebruiken. Dan wordt het spelletje smooth, soepel, makkelijk en snel. Dat is wat anders dan bijv het wringen wat Roglic regelmatig doet door het sturen vanuit de schouders. Probeer het zelf uit en voel het verschil, merk de toegenomen beheersing en veiligheid en bytheway ook de snelheid:)
Fromm, afdaling Peyresourde, Tour de France, 2017
https://www.youtube.com/watch?v=h_ogPGLQw9s
De verrassende aanval van Chris Fromm in de afdaling. De man die een jaar ervoor nog als een slechte afdaler gold. De Commentatoren op de Belgische en Nederlandse TV spraken van gevaarlijk, en ‘don’t do this at home’. De Engelse commentatoren, waaronder Sean Kelly, spraken over hun eigen angst en ook en vooral over hun bewondering.
Chris Fromm had waarschijnlijk de afdaling heel goed verkend. Hij weet dat het asfalt super is. Hij kent de bochten. En hij heeft zijn afdalingsvaardigheden sterk verbeterd. Zie hoe elke bochtlijn past, eventueel met wat ‘nadrukken’. Zie hoe hij zijn lichaams/fietszwaartepunt verlegd naar binnen, maar met bovenlijf iets naar buiten. Hoe hij werkt met de knie. Hoe hij een moeilijke maar aerodynamisch positie op de zitbuis (‘what’s in a name?:)) heeft en daarbij zelfs meetrapt.
Cancellara
Klassieker met prachtige muziek. Soepele niet zo moeilijke afdaling. Subtiel gebruik van de skitechniek. Let op de kleine correcties door middel van de knie of het meer inveren in de skitechniek. Let ook op het moment waarop hij achter zijn zadel gaat hangen.
Cunego en Sagan, afdaling naar Grindelwald, ronde van Zwitserland 2011.
Technische afdaling, met veel ‘hulp’ van de organisatie door vrijgemaakte weg, strobalen en vooral door borden met informatieover het verloop van de bochten.
Nibali
Prachtige technische afdaling. Met kennis van het parkoers en met een sterke daaltechniek wint Nibali de rit in de afdaling en niet in de beklimming.
Kijk de video ook een keer zonder geluid. De commotie van de commentatoren is begrijpelijk, maar leidt wel af van de geweldige techniek.
Typisch een parkoers dat je als wielertoerist niet zo hard kan rijden. Deze afdaling wordt met ander verkeer, tussen de huizen, het wegdek enzovoorts heel anders. Misschien zal je hem zelfs proberen te vermijden.
Bardet
Mooie beheerste afdaling. Kennis van de weg is zichtbaar: hij weet waar hij kan uitwaaien bij het uitkomen van een bocht. Hij gebruikt de hele weg. Mooi om zijn kleine aanpassingen te zien in zijn houding. Bijvoorbeeld op 2′.10” hoe hij iets verticaler gaat om de bocht ruimer te maken om om de steentjes heen te gaan en beter uit te komen voor de volgende bocht. OP 10’10’een lichte achterwielslip, mooi gecorrigeerd. Belangrijk is bij zo’n relatief lange afdaling om de concentratie hoog te houden, 100% bij de les te blijven: bij de weg/bochten/techniek. Een afdaling van een paar minuten is qua vasthouden van die aandacht veel makkelijker dan een lange. Bij een lange afdaling komen er momenten dat je aandacht iets verslapt. Kost tijd.
Bedenk: geen ander verkeer, dus hij kan vol gas door ‘blinde’ bochten. De weg is min of meer gecontroleerd op gaten en kuilen. Wel grind aan de zijkanten.Voor wielertoeristen is zo’n afdaling een stuk minder leuk, vooral omdat je vaak rechts moet blijven vanwege een blinde bocht en daarmee geen mooie lijn kunt rijden.
Gilbert
Een voorbeeld van een goede afdaling onder natte omstandigheden is de afdaling van Gilbert in de ronde van Lombardije van 2010, tweede deel.
Hoe hard je een weg kunt afdalen hangt af van een aantal zaken.
De breedte van de weg en zichtbeperking door begroeiing of rotsen
Als een weg 1 of 1,5 auto breed is, is vlot afdalen een vraagteken.
Als ook begroeiing of rotsen het zicht beperken, kun je eigenlijk niet lekker snel dalen. Er kan altijd iets op jouw weghelft opduiken, waardoor je heel strak aan de kant of zelfs in de kant moet.
Als een weg 2 auto’s breed is zonder middenlijn wordt het beter. De profs kunnen daar mooie lekkere lijnen rijden. Voor ons is dat niet het geval als er geen goed zicht is.
Een weg van 2 auto’s breed met middenlijn is ook voor ons mooi. Ook wij kunnen lekkere lijnen rijden. Je kunt ook de andere helft van de weg gebruiken als je goed uit je doppen kijkt.
Als de weg breed is, maar geen middenlijn heeft, of waar de middenlijn stopt, reken er maar op: even verderop wordt het smal, natuurlijk met zichtbeperking door hoge rotsen ofzo!
Het wegdek Verder hangt de snelheid waarmee je kunt afdalen af van de kwaliteit van het wegdek.
Is het vlak asfalt of hobbelasfalt of geplakt asfalt? Zitten er gaten in de weg?
Met name ‘hobbelasfalt’ is tricky. Dat is een asfalt van zeg maar tweede kwaliteit. Goedkoper gemaakt, maar niet zo strak. Het lijkt wel vlak, maar is het niet. Ook in een auto kun je dat voelen. Op de fiets heb je geen goede controle. De fiets dribbelt weg. Je kunt niet zo hard remmen. Je vraagt je af of je het afdalen verleerd bent. Kom je weer op een mooi stuk asfalt dan voél je meer het verschil dan je het ziét. Hè, hè, ik kan het nog:).
Nat Is de weg nat? Of hier en daar nat? Door regen of door bergstroompjes. Dat is een ingewikkelde zaak. Bij droog asfalt leer je in de loop der tijd wat jij en jouw materiaal kunnen. Nattigheid is er in gradaties, al of niet gecombineerd met vuil en olie en dergelijke. Bovendien kan het elke paar meter anders zijn. Daardoor leer je veel minder wat al of niet kan, als de weg nat is. Als het ergens nat is weet je eigenlijk nooit zo goed als bij droog asfalt wat kan of niet. Je moet dan ook veel meer zekerheid inbouwen. Succes!:) Zie ookhttp://slimmerfietsen.nl/nat-wegdek/
Dauw en rijp In herfst, winter en voorjaar kun je onverwacht te maken krijgen met dauw of rijp.
Bij lagere nachttemperaturen koelt het wegdek zo veel af dat het vocht uit de relatief warme lucht er boven op het wegdek condenseert. Er ontstaat dauw of soms zelfs rijp op de weg. Glad dus.
Op stukken die in de zon liggen verdwijnt dat in de loop van de dag en is de weg droog. Waar de weg lange tijd in de schaduw ligt blijft zij vaak de hele dag vochtig. Heeft het dagenlang niet meer geregend, rij je lekker in het zonnetje een afdaling in een open landschap, daal je in een bocht een bos binnen. Oeps! Verrassing! Anticiperen is dan in ieder geval goed voor je bloeddruk:)
De bochtenindicatie van de wegbeheerder
Voor automobilisten heeft de wegbeheerder soms waarschuwingsborden neergezet. Daar kunnen wij als fietsers ook veel aan hebben.
Het verschilt per gebied. Soms is er niets, soms wordt tot in 4 gradaties toe aangegeven hoe scherp een bocht is. Je krijgt dan als het als ware een roadbook zoals rallyrijders die hebben.
Hieronder een aantal foto’s met zulke aanduidingen.
Driehoeksborden (pas op gevaarlijke bocht) met richtingaanduiding van de bocht zijn een mooie extra service want die staan ruim voor de bocht.
Een instinker daarbij is een bord dat bijvoorbeeld een bocht naar rechts aangeeft, maar hij gaat naar links. Je denkt misschien ‘foutje’ van de wegbeheerder. Vergeet het maar. Die bocht naar links, daar ging het niet om. De bocht naar rechts komt pas daarna en is serieus te nemen.
Je moet altijd in een bepaalde streek even leren wat voor aanduidingen er zijn en wat ze daar betekenen. Op een gegeven moment weet je op basis van die kennis waar je door kunt trappen, de benen stil moet houden of (veel) moet remmen.
En, oh ja, soms is de weg op een gegeven moment niet meer voorzien van dat soort borden. Andere gemeente of nog in bewerking of wat dan ook. Als je je dan lekker op de borden richtte en omdat er geen borden zijn voluit gaat, is dat misschien een vergissing. Eigenlijk kun je zeggen: als ze er wel zijn weet je waar je op moet letten. Als ze er niet zijn weet je dat niet (zeker) :).
Veel van ons gaan in de bergen of de heuvels fietsen. In Zuid-Limburg of in middelgebergte zoals de Vogezen tot de echte jongens: Alpen en Pyreneeën. Dat verschilt van fietsen op het vlakke. Niet alleen omhoog, maar vooral naar beneden.
Klimmen
Weet welk verzet je nodig hebt. Opvallend is dat je op de korte hellingen bij bijvoorbeeld Stavelot in de Ardennen een kleiner, lichter verzet nodig hebt dan op de veel langere hellingen in de Alpen.
In Limburg en de Vlaamse Ardennen kun je de korte beklimmingen nog op de macht doen. In de Vogezen moet je al op ritme klimmen.
Zitten of staan in een beklimming? Daar zijn hele verhalen over verschenen, onder andere in het blad ‘Fiets‘. Weet wat bij jou past, maar zorg er wel voor dat je het allebei makkelijk kunt.
Afdalen
Omdat afdalen in de bergen zo snel gaat heb je ook minder gelegenheid om het afdalen onder de knie te krijgen. Terwijl afdalen een van de leukste dingen is om te doen, als je er een beetje op geoefend hebt. Onbegrijpelijk hoe sommigen een uur hijgend en steunend bezig zijn met klimmen en die hoogtemeters achteloos weg gooien.
Verschil professionals en wielertoeristen
Wat we op de TV zien van de profs ziet er prachtig uit, maar besef dat de omstandigheden waaronder zij rijden heel anders zijn dan voor ons wielertoeristen. In de profkoersen zoals de Tour de France rijden de renners op gecontroleerde wegen. Er zullen geen al te grote gaten in het wegdek zitten. Er zijn geen tegenliggers. Dat betekent dat zij ‘blinde’ bochten ‘blind’ door kunnen en daardoor een veel bredere weg tot hun beschikking hebben. Daarnaast krijgen de profrenners veel informatie over de bochten door het gedrag van hun voorgangers en de remlichten van motoren en auto’s.
Wij wielertoeristen zitten gemiddeld op veel slechtere wegen met hobbelasfalt, opgelapt asfalt, met gaten. Dat betekent veel meer gestuiter en je moet naast vooruit kijken naar de ideale lijn ook kijken naar het wegdek direct voor je. Bovendien moet je rekening houden met tegenliggers.
Kortom voor wielertoeristen zijn afdalingen veel lastiger dan voor professionals. Denk aan de finale van Milaan- San Remo of de Coll du Chat, bijvoorbeeld in de Tour de France van 2017.
Timing and spacing
Veel groepen doen fietstrainingen op de weg. Waar je welke trainingsvorm doet hangt sterk af van de breedte en overzichtelijkheid van de weg. Ook het tijdstip maakt veel uit. In feite geldt dat ook voor groepen die alleen maar een stuk stevig gaan fietsen. Ook zij moeten weten waar en wanneer je als groep hard kunt, en belangrijker, waar en wanneer niet.
Als er veel woon-werkverkeer is zal je misschien een bepaalde weg mijden of er een individuele opdracht doen. Een uur later kun je er uitstekend met een grote groep in een waaier rijden.
Op een traject waar je het hele voorjaar bijna niemand ziet, rijden op een mooie zomeravond horden recreatiefietsers. Op ‘ons’ traject, zo voelt dat dan een beetje, waar wij ook met slecht weer reden. Toch doe je er verstandig aan hiermee rekening te houden bij de planning van je rondje en de trainingsopdrachten.
Individueel, tweetallen, groepen
Individuele opdrachten, het rijden in tweetallen of waaierrijden in een grotere groep stellen andere eisen aan ruimte en overzichtelijkheid van de weg. Je kunt uitstekend een individuele opdracht doen op een smalle en onoverzichtelijke weg of op een fietspad, waar stevig rijden in een groep van zes al risicovol kan zijn.
Gebruik de mogelijkheden die de route en het tijdstip je bieden voor het maken van je trainingsopzet. En omgekeerd: als je bepaalde zaken wilt trainen zoek een route en een tijdstip waar je dat goed kunt doen.
Gebruik alleen de hele weg op plaatsen waar dat veilig mogelijk is. Hier komt er een tegenligger aan, dus indikken
Interval rust De minst overzichtelijke delen van het parkoers zijn prima geschikt voor rustintervallen of verplaatsingen.
Finale
‘Finale’ rijden we op de meest brede/overzichtelijke wegen. Als je een groep voor een finale opsplitst in kleinere groepen worden de finales veiliger. Bovendien hebben dan meer mensen de kans om ‘voorin’ (nl. in hun subgroepje) mee te spelen
Organisatie
Het voordeel van georganiseerde trainingsgroepen is de expliciete organisatie. Er is een trainer, er zijn opdrachten en in subgroepjes zijn er vaak ‘wegkapiteins’. Daardoor kan je veel meer inspelen op de situatie en ook lastiger delen van het parkoers goed gebruiken in een training. Bij losjes georganiseerde groepen ontstaat tijdens het rijden een spontane groepsdynamiek, die niet altijd rekening houdt met de verkeerssituatie. Expliciet afspreken waar je wat doet helpt zeker, maar is lastig. Zie ook: Mindset en groepsdynamiek.
Andere weggebruikers klagen nogal eens over ons racefietsers, zeker als we in groepen rijden. Volkomen onterecht natuurlijk, wij doen nooit iets fout. Maar toch, zij hebben soms een ander beeld over ons dan we zelf hebben. En die perceptie is een realiteit waarmee wij te dealen hebben. Dat beeld leidt er onder andere toe dat in Zuid-Limburg, in sommige Belgische buurtgemeenten, over de Duitse grens bij de Achterhoek er beperkingen worden gesteld aan groepen wielrenners. In Frankrijk staan vaak verkeersborden met een auto en een fietser met de tekst ‘Roulons ensemble’. ‘Laten we samen rijden’. We maken beiden gebruik van de openbare weg en met een goed samenspel gaat het beter.
De gebroeders Lampaert, de een wielrenner, de ander gebruikt de weg als boer, geven het goede voorbeeld.
Hoe kunnen we slimmer omgaan met medeweggebruikers?
Inschatten potentieel gevaar
Kinderen, toeristen op huurfietsen, auto’s bij een uitrit. Daar moet je op anticiperen. Door manoeuvreerruimte in te bouwen, eventueel de snelheid iets eruit te laten en je groepsgenoten te waarschuwen. Zie ook:Manoeuvreerruimte houden Zie ook:Signalen
Weten wat je als groep zelf oproept bij anderen
Wat ziet en voelt bijvoorbeeld de ouder met dat kleine kind als er een grote groep fietsers aankomt?Als groep racefietsers ben je vaak intimiderend voor anderen.Hoe voelt die automobilist zich als bij een rotonde wielrenners hem links en rechts inhalen (ook al gaat dat nog zo beheerst). Als we voor ons eigen gevoel rustig door de bebouwde kom rijden, of kalm stadsfietsers of wandelaars inhalen, kan dat voor anderen heel anders aanvoelen.
Teveel van het goede. Goed dat er onderling geseind wordt. Maar voor elk wissewasje, beetje grind, plasje water enzovoorts, heftig roepen en wijzen kunnen de energie in de groep nodeloos onrustig maken en voor andere weggebruikers onaangenaam zijn. zo moet het niet
Het is de kunst te doseren. Dat geeft meer meer rust en plezier en daardoor langer meer aandacht. Je kan dan bovendien communicatief nog een tandje bijschakelen als het echt nodig is.
Contact maken Andere weggebruikers zijn als het ware een andere soort. Hoe meer ze op jezelf lijken hoe meer je ze als subjecten ziet. Je steekt bijvoorbeeld eerder een handje op naar andere racefietsers dan naar stadsfietsers. Hoe groter het verschil met de ander is, hoe meer je de ander ziet als een soort object, waar je langs moet. En niet als een medeweggebruiker. Probeer je het subject in de ander te zien, dan ga je vanzelf anders met elkaar om.
Het gaat om contact maken. De ogen zoeken, aankijken. Je hand opsteken en even knikken met je hoofd. “Goedemorgen” roepen. Daarmee maak je contact. En met contact los je een verkeerssituatie soepeler op.
Het gaat erom dat je bij elkaar ‘in beeld’ bent. Eerste vereiste is natuurlijk dat je elkaar waarneemt. Kom je van achter, dan is een belletje of vriendelijk roepen wel zo handig. Ik gebruik nogal eens de stembel: ik roep: “Bel bel, dankjewel”. Geeft altijd vriendelijke reacties. Dat lijkt niet logisch als je ziet hoe er in de media vaak over gepraat wordt. Maar probeer het maar uit. Het vraagt wel een extra aandacht naast die voor je rijden en je maten, dat wel.
Schakelen van mindset Als je hard rijdt is je mentale houding niet echt geschikt voor het contact maken met andere weggebruikers. Je bent in een wedstrijd-modus met de nodige agressie en tunnelvisie om maar hard te kunnen rijden. Het schakelen naar verstand of empathie lukt niet altijd vanzelf. Dat moet je leren. Het schakelen tussen “Grr, gas!!” naar “Goedemorgen, dank u wel” is lastig. Hoe meer je het oefent, hoe makkelijker en hoe sneller je dat kunt.
Kijk naar topsporters die kort voor een wedstrijd nog relaxt een interview geven, terwijl ze al lang in de wedstrijdvoorbereiding zitten. En dan, tjak, kunnen schakelen naar de wedstrijdstand. Dat is mooi om te zien. Mooi ook om dat ook zelf te kunnen. Een zonnige zondag is een goed moment om dat te oefenen:) Zie ook:Mindset en groepsdynamiek
Contact stimuleren
Stel je rijdt op een polderweg die net breed genoeg is voor 2 auto’s als ze elkaar rustig passeren. Als je als groep racefietsers te snel strak aan de kant gaat rijden wanneer er een auto als tegenligger aankomt, zal de automobilist vaak gewoon doorrijden. Eigenlijk ziet hij je als een te passeren object. Je weet niet zeker of hij rekening met je gaat houden.
Als je iets langer ruim blijft rijden, reageert hij vaak met beetje opzij gaan en/of wat langzamer rijden. Daarmee heb je het contact gemaakt. Je merkt dat hij rekening met je houdt. Beide partijen zijn nu met een samenspel bezig om de verkeerssituatie soepel op te lossen. Pas op dat dit ruim blijven rijden niet agressief wordt. Bedank hem voor zijn rekening houden met een handje.
Auto’s coachen
Automobilisten die achter je groep rijden en geen overzicht hebben in een bocht naar links moeten vaak lang wachten voordat ze kunnen inhalen. Als ze eindelijk zelf zicht hebben is er soms tegemoetkomend verkeer en moeten ze nog langer wachten.
De eersten van je groep kunnen veel eerder dan de automobilist zien of er wat aan komt en of hij de groep kan inhalen of niet.
Achteropkomende automobilisten zijn je dankbaar als je ze een sein geeft als de weg voor hen vrij is om in te halen. Eventueel geef je ook een wachten-signaal totdat je het rijden-signaal geeft. Je bent voor hen dan een soort van onbezoldigd verkeersregelaar.🙂
Grote groep splitsen
Als je met een erg grote groep bent op een drukke weg, is het handig de groep op te splitsen c.q. een groot gat in de groep laten vallen zodat achterop komende auto’s kunnen invoegen en in twee instanties langs de groep kunnen.
Als het toch fout gaat
Zelfs als je alle tips opvolgt en naast een beest op de fiets ook nog eens een heer in het verkeer bent, zal het heus nog wel eens fout gaan. In een auto kan je krachttermen kwijt zonder dat een ander dat hoort. Op de fiets is het de kunst om die zo snel mogelijk in te slikken. Oké, je schrikt en dus schreeuw je impulsief wat, maar daarna is het misschien beter even tot 10 te tellen. ‘De-escaleren’, daar gaat het om. Dat is ook weer het schakelen van de mindset. Van heftig, boos naar rustig en beheerst.
Een auto slaat af, ziet een fietser over het hoofd, de fietser geeft een klap tegen de deur. De man stapt briesend uit, maar voordat hij kan uithalen zegt de fietser: “Ik geloof dat we elkaar kunnen feliciteren”. De automobilist kijkt verbaasd (zijn briesende programma is onderbroken). Fietser: “Dat ging maar net goed. Wat ben ik blij dat …” Een dergelijke reactie is natuurlijk geniaal, zoals ook humor beter is dan in je opwinding vol tekeer te gaan.
Probeer je zelf ‘voor te programmeren’ op zo’n situatie. Wat zou een startopmerking kunnen zijn waarmee er niet gelijk een scheldpartij uitbreekt? “Gaat het?’’ “Oef, hier moet ik even van bijkomen.” Of, na de eerste kreten uit schrik en woede: “Sorry voor mijn gescheld, ik schrok me wezenloos, enzovoorts”. Op die manier de-escaleert de situatie en kan je de zaak wat rustiger oplossen.
Natuurlijk, als er schade geregeld moet worden, dan moet je stevig zijn. Maar hopelijk ook rustig. Tot en met het laten komen van de politie.
Groep aan, groep uit: Stilte aub
Niet alleen medeweggebruikers hebben met ons te maken, maar ook de omwonenden. Voor de bewoners ter plekke, die op zondagochtend nog wat slaperig over straat gaan of in de tuin aan de koffie zitten, klinken al die op zich prima signalen als ‘Voor, Tegen, Paaltje’ enzovoorts heel wat minder rustig dan wij ze zelf ervaren. Luider, dwingender. En vaak zijn wij niet de enige groep die voorbij komt, maar komen er tig groepen voorbij.
Wij zelf maken geen onderscheid tussen binnen en buiten de bebouwde kom. Daar blijven we op dezelfde manier rijden. Waarom eigenlijk? Waarom zetten we in de bebouwde kom de groep niet even uit? We kunnen daar toch niet hard en strak rijden. Waarom rijden we daar niet als losse individuen of tweetallen zoals we op de maandagochtend naar het werk zouden fietsen? Dat is eigenlijk één grote groep van losse verkeersdeelnemers. Als wij dat als groep ook zo doen, dan is er geen geroep van signalen meer.
Aan het begin van een bebouwde zetten we de groep uit en rijden rustig als losse individuen. Na de bebouwde kom zetten we dan onze groep weer aan. We kijken of iedereen weer bij elkaar is: ‘Compleet?!’ en gaan dan als groep verder.
Dat aan en uit zetten van de groep vraagt wel enige mentale aandacht en lenigheid. Het lichaam zit in de actiestand en gaat daar niet vanzelf uit. ‘Mind over matter’ is nodig. Aandacht voor de situatie en vanuit je hoofd schakelen naar de ‘flaneer’-stand. Bij de een gaat dat wat makkelijker dan bij de ander. Elkaar rustig coachen zal wel eens nodig zijn. Vooral omdat plaatsnaambordjes nogal eens de sprintmodus triggeren.
Zie ook hierboven: Schakelen van mindset Zie ook: Mindset en groepsdynamiek Zie ook: Sprinten
De fietsbel als mindgame Moeilijk. Hoort niet, past niet, gaat niet. Of toch wel?
Natuurlijk weet iedereen dat op de openbare weg een belletje handig is, maar voor sommigen doet het afbreuk aan een echte racefiets.
Het gewicht of aerodynamica van een bel is feitelijk geen punt.
Wat is onze conclusie? Niet in denken, maar in doen?
Sommigen zijn simpel logisch.: “Het is handig/verstandig, dus bel erop”.
Voor de anderen geldt: “Dat is wel waar, maar ….” En op een of andere manier komt er geen bel op de fiets. Voor deze mensen is het het zoeken naar een truc waardoor de bel geen afbreuk doet aan het (mentale) beeld van de racefiets. Bijvoorbeeld door: Uit beeld houden: – Mechanische bel in de houder van een fietscomputer
– Belletje in het uiteinde van de stuurbocht
– Elektronische bel via een app op je smartphone
– Bel in de bidonhouder
– Belletje dat je makkelijk los/vast kunt maken (zoals sommige ledlampjes). Op deze manier maakt de bel geen integraal deel uit van de fiets, want hij zit niet definitief vast. Daarmee doet hij geen afbreuk aan de fiets en is mentaal acceptabel.
De bel is een echte mindgame:).
Een andere oplossing is de ‘persoonlijke bel’: met je eigen stem roep je vriendelijk: “Bel, bel.” En als je passeert: “Dankjewel.”
Daarmee krijg je ook een beter contact (subject in plaats van object).
Maar het vraagt wel een vriendelijke mindset en je moet er tegen kunnen om het op een drukke dag ‘eindeloos’ te herhalen, en dan ook nog even vriendelijk:).
Zie ook: Psychologie van het fietsen/Leren
Zie ook: Psychologie van het fietsen/Mindset en groepsdynamiek
Afdalen op de racefiets is misschien nog wel leuker dan bergop fietsen. Vanzelfsprekend eerst en vooral veilig, maar ook snel. En dat gaat goed samen.
In de bergen kennen we de meeste bochten niet. Niet zo goed als een bocht in een criterium die je tig keer neemt. Dat betekent, dat hoe goed je ook zo’n bocht ingaat, je vrijwel altijd een beetje moet corrigeren. Dat doe door een knietje de bocht in te steken om wat extra gewicht naar binnen te brengen. Je kunt dat ook doen door in de skibochthouding iets meer in te veren en daardoor wat na te drukken. Bijvoorbeeld in het laatste deel van de bocht als die verder doordraait dan je dacht. Ben je de bocht iets te scherp ingegaan kan je door de skihouding uit te veren of iets hoger/rechterop te gaan zitten de bocht minder scherp maken.
Veel van ons gaan in de bergen of de heuvels fietsen. In Zuid-Limburg of in middelgebergte zoals de Vogezen tot de echte jongens: Alpen en Pyreneeën. Dat verschilt van fietsen op het vlakke. Niet alleen omhoog, maar vooral naar beneden.
Wat we op de TV zien van de profs ziet er prachtig uit, maar besef dat de omstandigheden waaronder zij rijden heel anders zijn dan voor ons wielertoeristen. In de profkoersen zoals de Tour de France rijden de renners op gecontroleerde wegen. Er zullen geen al te grote gaten in het wegdek zitten. Er zijn geen tegenliggers. Dat betekent dat zij ‘blinde’ bochten ‘blind’ door kunnen en daardoor een veel bredere weg tot hun beschikking hebben. Daarnaast krijgen de profrenners veel informatie over de bochten door het gedrag van hun voorgangers en de remlichten van motoren en auto’s.
Als er veel woon-werkverkeer is zal je misschien een bepaalde weg mijden of er een individuele opdracht doen. Een uur later kun je er uitstekend met een grote groep in een waaier rijden.
Inschatten potentieel gevaar
– Mechanische bel in de houder van een fietscomputer