Sprinten

 

Als je goed kunt sprinten kan je winnen als je niet de sterkste bent.

Ook als recreant vinden we zo nu en dan een sprintje leuk. En als wielerliefhebber kijken we naar de sprints van de professionals.

Sprinten is een leuk spelletje en een vak apart. Als je het nooit gedaan hebt valt het nog niet mee om het snel, krachtig en beheerst te doen. Het is een aparte bewegingsvorm, die je niet vanzelfsprekend goed uitvoert. Het gaat om snelkracht, explosiviteit zonder je spieren te blokkeren, de range van je trapfrequentie verhogen.
Naast de technische kant zit er ook een tactische kant aan. Positie kiezen, keuze van het verzet. Timing. Daarnaast is sprinten ook een mentaal interessant spelletje.

Sprinten is niet alleen leuk om te doen, maar er valt ook veel te leren en verbeteren. Ook hoe je als groep op de openbare weg het voor jezelf en andere weggebruikers veilig en plezierig houdt.

Sprinten is een combineren van drie eisen:
het opwekken van woede
– het blijven kijken en denken
– het zorgen voor de ander

 

Technisch

Uit het zadel
Bijna altijd moet je voor een goede sprint uit het zadel komen. Dan kan je meer snelheid ontwikkelen omdat je niet alleen je benen maar ook je armen en gewicht gebruikt.

Recht op en neer of zwiepen?
Sprint je dan met recht op en neer trappen? Zoals bijvoorbeeld Erik Zabel altijd deed. In het filmpje is het de man in de groene trui.

Of gebruik je je schoudergordel om extra hefboom te creëren? De meeste topsprinters doen het laatste.

Vergelijk het sprinten op de weg eens met het baanwielrennen, waarbij het met name op en neer gaat. Bij een staande start en het vaste, en dus bij de start vreselijke zware, verzet kan het niet anders. Je trapt jezelf anders zo onderuit.

Explosief en gecontroleerd
De kunst is om explosief op de pedalen te rammen. En daarbij niet uit het lood te raken of je spieren elkaar te laten blokkeren.

Hoe groter de range is van de trapfrequentie die je aankan, hoe minder je tussentijds hoeft te schakelen.

Aerodynamica
Aerodynamisch moet je zo diep mogelijk zitten, maar wel blijven kijken natuurlijk.

Bij hogere snelheid is het frontaal de aerodynamica, met name het frontaal oppervlak belangrijker dan het vermogen.

De laatste jump
Net voor de streep duw je je fiets naar voren. Waardoor je voorwiel 10 – 20 cm naar voren geschoven wordt.

De timing is belangrijk. Te vroeg jumpen, dan verlies je snelheid, te laat dan pik je het voordeel niet mee.

Elkaar aanraken
Bij sprinten is het een noodzakelijke vaardigheid dat je het per ongeluk elkaar aanraken kan hanteren zodat je elkaar niet ten val brengt. Je leunt met je schouders of ellebogen tegen elkaar. Je leunt vooral niet weg van elkaar waardoor de sturen in elkaar kunnen haken.

Zie ook: Contact

 

Tactisch

Wie zijn je tegenstanders? Hoe zitten ze er nu bij?
Wielrennen is een rare sport: soms werk je samen en dan weer niet. Dus is de vraag met wie je tijdelijk kan samenwerken en wie daar niet zo toe bereid is en zich wil sparen, net zo als jij zelf natuurlijk. Dat is kennis hebben van de anderen en een mooi onderhandelingsspel tijdens het rijden.

Sparen
Bij een sprint gebruik je met name snelkracht en daarvoor moet je niet te diep in het rood zitten. Het is mooi en interessant om te zien hoe sprinters volkomen gesloopt over een laatste heuvel komen, als een malle in de achtervolging gaan en als ze maar een kilometer de tijd hebben om bij te komen toch een (ander) potje energie weten aan te boren voor de sprint zelf. Terwijl als ze in de laatste kilometer al moeten sprinten om in een gunstige positie voorin te komen dat potje al leeg is voor de eigenlijke sprint. Ook voor ons recreanten geldt: voldoende sparen, maar al te vroeg hoeft zeker niet. Al is het handig als anderen zich meer leeg rijden dan jij, toch? Sparen doe je eigenlijk meer om te zorgen dat je bij allerlei versnellingen vóór de sprint mee kan, dan voor de sprint zelf.

Plaatsing
In wiens wiel ga je zitten? Iemand die lekker snel reageert op een uitval, maar niet zo sterk is dat hij je gewoon uit het wiel rijdt. Kan je werken met een treintje dat voor jou de sprint wil aantrekken? Dat laatste is overigens ook een prachtige trainingsvorm.

Foto/video

Als de finish kort op een scherpe laatste bocht komt, is het nodig als eerste of maximaal tweede door de bocht gaan.
Je wilt zo lang mogelijk uit de wind achter iemand zitten, maar moet wel voorkomen dat je ingesloten raakt.

Video

Timing
Op welk moment kom je uit het wiel? Heb je de wind op kop zal je langer proberen te wachten dan als je een stevige wind in de rug hebt. Om niet ingesloten te raken, moet je soms eerder uit het wiel komen dan je eigenlijk zou willen. Of omgekeerd laat je je soms passeren als je te vroeg op kop dreigt te komen.

Video

Keuze van verzet
Wil je met name in de eerste meters van je sprint het verschil maken dan zal het verzet wat lichter zijn. Wil je door kunnen versnellen, zal je een wat zwaarder verzet kiezen.

Afhankelijk van windrichting, – sterkte en de beginsnelheid in een sprint, kies je vóór de sprint een verzet waar je in principe de hele sprint op blijft rijden. Meestal is dat één of twee tandjes zwaarder dan waar je in de groep op rijdt. Staande schakelen kan wel, maar moet je wel even oefenen.

Van je lijn afwijken
De regel is dat je niet van je lijn afwijkt. Maar binnen die regel kan je wel een lijn hebben waardoor iemand achter je zichzelf dreigt vast te rijden en moet corrigeren. Het is een dunne lijn, maar in de praktijk toch duidelijk, praktisch en veilig.
In de giro van 2019 werd Viviani gediskwalificeerd omdat hij van zijn lijn afweek.

Misleiding
Misleiding is een deel van het spel. Je stelt je bijvoorbeeld zwakker of sterker voor dan je bent. Het begint al als je in de aanloop steunend en kreunend een beurt overslaat als je je wilt sparen.

Als je in de sprint zelf te vroeg op kop komt en je vermoedt dat je gaat stilvallen, kan je dat bewust al eerder doen, zodat iemand achter je uit je wiel komt en dus in de wind. Dan kom je met je remonte, je tweede versnelling. Als je te vroeg op kop komt en door blijft sprinten, kan degene achter je veel langer wachten tot jij stilt en er makkelijker overheen komen.

Je ziet al uit het vorige dat je in een sprint tegenstrijdige eisen moet verenigen. Om de meeste kracht te produceren die je hebt, moet je een woede in jezelf oproepen. Maar die moet je ook controleren. Om de fietsbeweging goed uit te voeren, maar ook om te kijken naar de tegenstanders en de hoe de situatie zich ontwikkelt. En natuurlijk ook om zorgvuldig met elkaar om te gaan. Daarbij kan het leunen met schouders of ellebogen of soms zelf met het hoofd tegen elkaar voor veiligheid zorgen.

Het vraagt natuurlijk veel vaardigheid en het is een vaag gebied tussen zorgvuldig zijn en over de grens gaan. Dan worden er ‘kwakken’ uitgedeeld ten koste van een ander.
Een mooi voorbeeld hoe het wel kan is, NK 2018.

De hand van Matthieu van der Poel tijdens het NK wielrennen op de weg 2018.
Geen idee of het reglementair was, maar volgens mij is er geen protest ingediend. Ik denk dat het voor iedereen duidelijk was: het handje op de rug van Sinkeldam was geen duw, maar een signaal: ‘Pas op!’ Een rustig, zorgzaam, bijna liefdevol gebaar. En dat in volle finale! Sinkeldam had ‘de deur dicht kunnen houden’, maar reageerde op het zachte signaal met een zelfde vriendelijkheid.

Het combineren van die drie eisen, het opwekken van woede, het blijven kijken en denken en het zorgen voor de ander is een (mentale) vaardigheid die veel oefening vraagt. En overigens ook goed te gebruiken is in veel andere situaties in het leven.

Valkuilen

Bij sommige groepen fietsers op de openbare weg is een sprint als afsluiting van een rit standaard routine. Bij andere groepen ontstaat het spontaan. Er wordt van te voren niets afgesproken.

Afspraken maken is natuurlijk niet zo fijn omdat je dan minder ruimte hebt voor misleiding. Dat is een nadeel van afspraken maken. Er zitten ook voordelen aan het maken van afspraken. Je kunt de finishstreep leggen waar hij ook veilig is. Het laatste plaatsnaambordje, waar je traditioneel gewend bent om op te sprinten, is misschien niet meer zo veilig. Bovendien kan je verschillende vormen van finales bedenken. Je gaat vanaf een bepaald punt individueel of in tweetallen weg. De snelste het laatst. Zodat in ieder geval langere tijd er geen grote club bij elkaar is. Of je splitst groep op in meerdere subgroepen van dezelfde sterkte die allemaal een eigen sprint hebben. De snelste groep gaat het eerste weg. Daardoor krijgen ook de langzameren de gelegenheid een volledige sprint te rijden in plaats van dat ze er alleen maar afgereden worden.

Natuurlijk ontstaat bewust of onbewust er ook veel misleiding bij het maken van afspraken. Iemand roept: “Vandaag geen sprint, want zwakke benen, morgen wedstrijd enz enz”. Een paar uur later is daar niets meer van te merken en ontstaat er toch een finale, die dan minder handig, sociaal en veilig is dan wanneer er heldere afspraken gemaakt en gehouden worden.

Zie ook: Psychologie van het wielrennen

Zie ook: Trainen op de openbare weg

 

Valpartijen

Verhogen van snelheid, verminderen van risico

Valpartijen gebeuren helaas als je op de fiets rijdt in een groep, in een wedstrijd, of zomaar. Heel vervelend, zeker als het herstel lang duurt.
Pech, schuld van een ander? Natuurlijk zijn er zaken waar je zelf niets aan kunt doen. Maar het is goed om te kijken wat je zelf kunt doen om de kans op een valpartij te verminderen.
Onder manoeuvreerruimte, blinde bochten, bochtentechniek, afdalen vind je aandachtspunten daarvoor.
Hieronder vindt je een aantal valpartijen, met een analyse wat de rijder mogelijk beter had kunnen doen. Natuurlijk speelt pech of schuld door een ander vaak mee. Maar het te snel daarnaar kijken voorkomt dat je ervan leert. Zo goed als stoer roepen als iemand valt dat hij nu een echte wielrenner is. Allemaal begrijpelijk soort reacties, maar ze helpen niet om zo veel mogelijk de kans op valpartijen te voorkomen. Daarvoor moet je van die situaties leren. Zie ook leren

 

Val Kruiswijk (Giro 2016, 27 mei) 



Naast alle emoties en het feit dat een ongeluk of een foutje in een klein hoekje zit is er natuurlijk de vraag: wat zou beter kunnen? Natuurlijk vanuit de gemakkelijke positie: achteraf en vanuit de luie stoel. Maar toch wat kunnen wij als toerrijders ervan leren?

-Snel schakelen van aandacht. Zeker als je aan je limiet zit en blij bent boven te zijn en ook nog wil eten, kan je op een col waar de afdaling snel begint al een te hoge daalsnelheid hebben voordat je het in de gaten hebt.
-Op de TV-beelden lijkt het op een fout aansnijden van de bocht, cq überhaupt te weinig met de bocht bezig zijn. Te weinig naar buiten en te weinig naar binnen. Als de bocht dan ook nog eens meer doordraait dan van te voren te zien is, heb je een probleem.
– Misschien het meest interessant is de houding op de fiets. Mens en fiets verticaal in één lijn (de klassieke houding), met het zwaartepunt van lichaam en fiets kort binnen het contactvlak van banden en weg. Dat levert een hele flauwe bochtradius op. Te weinig om de (doordraaiende) bocht te kunnen halen.
Mogelijk zou de ‘skitechniek’ een betere correctiemogelijkheid hebben kunnen bieden.
Die is wat dynamischer dan de klassieke houding. Je kan meer corrigeren als het niet helemaal goed gaat. Je drukt je zadel meer de bocht in. Het bovenlijf gaat naar buiten met veel druk op het voorwiel, deels naar binnen gericht. Het zwaartepunt van lichaam en fiets komt iets lager te liggen en vooral meer de bocht in. Resultaat is een scherpere bocht. Met name aan het eind van een bocht kan je dan ‘nadrukken’ en daarmee meer in de bocht blijven.
Het hanteren van die techniek doen sommigen spelenderwijs, vanuit talent of vanuit het mountainbiken. Ben je niet zo’n geluksvogel zal je hem moeten trainen. Uren maken dus voordat het een automatische reflex is geworden. Het is een techniek die onder stress moeilijk is. Als je schrikt hou je adem in, cq komt die naar boven. Het zwaartepunt van lichaam en fiets komt hoger te liggen. Het zwaartepunt van lichaam en fiets dichter bij het contactvlak. Daardoor stuur je minder de bocht in. De natuurlijke reflex is in deze situatie dus niet de functionele reflex. Bij schaatsen en skiën heb je hetzelfde fenomeen. Daarom moet je de skitechniek ook trainen onder (gesimuleerde) stress.
Ook het naar binnen steken van knie kan snellere correcties geven dan de klassieke houding. Maar daarbij moet dan wel het zwaartepunt van lichaam en fiets voldoende binnen het contactvlak liggen. En dan nog levert het minder gewichtsverplaatsing en dus correctie op.
Dalen kan je verbeteren door daar veel tijd aan te besteden te maken. En dat doe je niet vanzelfsprekend. Je besteedt veel meer tijd aan het bergop rijden. Elke bocht in de bergen goed ingaan is onmogelijk. Er gaat er altijd wel eentje de mist in. Veel meer dan bijvoorbeeld in een criterium waar je eenzelfde bocht tig keer tegenkomt en onbewust leert hoe die moet. In de bergen gaat het erom een goede ingetrainde automatische reflex te hebben voor als het fout gaat. De skihouding levert meer mogelijkheid tot corrigeren op dan de klassieke houding.
Zie ook: onderwerp bochten en onderwerp afdalen

Val Rojas (Vuelta 2016, etappe 20)


Een val schijnbaar uit het niets.

Het feit dat anderen zonder problemen door dezelfde bocht gaan geeft aan de het hoogstwaarschijnlijk door hemzelf komt.
Mogelijk in de bocht te veel voorwiel geremd? Waardoor in de slip en weg.
Misschien met bovenlijf iets te veel naar binnen. Waardoor er te weinig druk naar beneden en vooral naar binnen op het voorwiel is.
zie: http://slimmerfietsen.nl/klassieke-bochten-en-skibochten

Bij het achterwiel krijg je meer signalen vooraf als dat dreigt weg te slippen, bij het voorwiel niet. Bovendien is een achterwielslip meestal wel te corrigeren, een voorwielslip is bijna altijd boem en liggen.
Het lijkt erop dat er een kritisch gebied is waar de druk op het voorwiel al te gering wordt met maar beetje verschil fout hangen van het bovenlijf. Het risico daarop is groter bij de klassieke houding dan bij de skihouding
Kijk je in dezelfde etappe naar Louis Leon Sanchez, dan zie je dat hij zijn bochten met een hele lichte knik rijdt.
Het lijkt erop zijn dat we niet goed in de gaten kunnen hebben hoe close we op drukverlies zitten. Zoals bijvoorbeeld bij aquaplaning bij autorijden.
Als je op een parkeerplaats of zo eenzelfde bocht snel achter elkaar kan herhalen kan je het uitproberen. Van klassieke houding naar skihouding. Het verschil aan druk is te voelen. Zeker als je het extreem maakt: de klassieke houding met de schouders veel in de bocht gericht en de skihouding met veel knik en extreem naar buiten hangend met bovenlijf en dus veel druk op de buitenkant van het stuur. Je kan zelfs het verschil in druk voelen als je de handen op de remgrepen legt of in de stuurbocht. Wel voorzichtig opbouwen dat oefenen dus.:)

Val van Vleuten (Olympische wegrace, Rio 8 augustus 2016)

Ongelooflijk wat een shit. De beste in de koers, op weg naar het goud. En dan die val.
Waardoor? Glad wegdek? Afvallende bocht? Te veel risico genomen? Wie zal het zeggen?
Op TV is wel een stuurfout te zien. Het ging om een de bocht naar rechts. Vóór de bocht reed ze aan de rechterkant van de weg. Daardoor maakte ze de bocht veel krapper dan als ze vóór de bocht aan de linkerkant had gereden. Dan was de bocht veel ruimer geweest. Je snijdt een bocht buiten-binnen-buiten aan om hem zo ruim mogelijk te maken. Dan kan je met meer snelheid die bocht door, met minder kans op wegslippen.
Ongelooflijk: technische gezien een simpele fout. Te simpel voor zo\’n goede rijdster? Waardoor? Aandacht afgeleid? De oorzaak achter de oorzaak, geen idee.

Het klopt helemaal dat ze een simpele stuurfout maakt, maar deze val is wel heel bijzonder. Ze krijgt te maken met wat in de (motor)wegracerij een “high-sider” heet. Het achterwiel verliest de grip en gaat glijden om na ongeveer een seconde weer grip te vinden. Dat gaat met een harde zwieper. Je ziet op de beelden haar achterwiel wegglijden, ze stuurt bij, dan zie je het achterwiel plots niet meer glijden, van Vleuten duikt over het stuur heen, en trekt de fiets met haar mee. Ze vliegt al over fiets heen ruim voor het muurtje, na de slinger.
Je ziet hoe handig kennis vanuit een andere discipline is om dat überhaupt te herkennen.

Val van Piere Rouland  (Tour de France 2016, etappe 19)
De belangrijkste oorzaak lijkt te zijn dat Rouland te vroeg begint met trappen. Zijn binnenpedaal slaat tegen de grond. Daardoor wipt zijn achterwiel op (zie foto) en verliest grip.


Val Darwin Atapuma (Vuelta 2016, etappe 12)

http://video.eurosport.com/cycling/vuelta-a-espana/2016/stage-12-key-moments_vid889220/video.shtml Aan het begin van het filmpje.
Een val die uit het niets lijkt te komen. Anderen hebben op dezelfde plek met dezelfde bochtlijn geen problemen. Het gebeurt vaker, zo’n val uit het niets. Je kan dan kijken naar allerlei toevallige omstandigheden, steentjes en dergelijke, die de oorzaak kunnen zijn. Misschien is het interessanter te kijken naar wat je kan doen om de KANS op wegglijden te verminderen. Ik denk dat een andere houding op de fiets in de bocht zou kunnen schelen.
Darwin Atapuma lijkt zijn gewicht iets te veel naar binnen te hebben waardoor het voorwiel makkelijker kan wegglijden bij een ongerechtigheid.
Misschien zijn we ons niet genoeg bewust van hoe snel je geen tegendruk op het voorwiel meer hebt. Een paar centimeter je bovenlijf meer naar binnen en de tegendruk op het voorwiel is al een heel stuk minder. Met een steentje oid is het dan gebeurd voordat je het in de gaten hebt.
Met de skitechniek – gewicht heup zadel meer naar binnen en bovenlijf iets meer buiten – komt er meer druk op het voorwiel, ook zijwaarts in de richting van de de binnenkant van de bocht. Daardoor is de kans op wegglijden van het voorwiel kleiner en heb je meer gelegenheid te corrigeren.
(Overigens: voor het achterwiel is het weer net even anders. En als het met het achterwiel fout gaat, heb je meestal veel meer kans om te herstellen.)

Val van Richie Port (Tour de France 2017, etappe 9

Wat deed de rijder niet goed? Concentratieverlies? Afleiding? Vermoeidheid? Foute lijn gekozen, veel te ver naar links gekomen, te krap op de binnenbocht? Achterwiel in slip getrokken waardoor draai naar binnen? Zich proberen te redden met het uitsteken van rechter been, waarbij lichaamszwaartepunt naar de foute kant bleef? Geen ‘uitvouwen’ om de bochtenlijn ruimer te maken? Meer een foute angstreflex, dan een ingeoefende correctiereflex.

Wat een valpartijen ook in de afdaling! Met name de Col du Chat. Was die weg niet geschikt om op hoge snelheid op het scherp van de snede af te dalen voor de profs??
Voor wielertoeristen is het een weg waar je niet lekker kúnt afdalen. Stijl. Nieuw asfalt, dat soms gladder is dan oud asfalt. Een beetje vochtig hier en daar. ‘Stuiter’asfalt dat corrigeren lastiger maakt. Heel vaak geen goed zicht op wat er tegen komt of in de weg kan staan. Als de weg dan ook smal is dan wordt het tricky. De profs kunnen er vanuit gaan dat ze de hele weg kunnen gebruiken. Wielertoeristen niet. Wij moeten ermee rekening houden met dat je om de bocht stapvoets moet of zelfs in de kant. Als je op zo’n smalle weg een bocht niet goed kan doorkijken, moet je ruim van te voren in de remmen. Heel anders dan een 2 auto’s of meer brede weg, waarbij je erop mag rekenen dat jouw weghelft beschikbaar is. En je ook veel ruimer door de bocht heen kan kijken. Zo’n Col du Chat is heel geschikt om bergop te nemen. Naar beneden gooi je daalmeters eigenlijk weg. Zie verder: ‘Lezen van de weg

 

BIJNA-VAL van FUGLSANG, Luik – Bastenaken – Luik, 2019

Jacob Fuglsang ging bijna onderuit terwijl hij ruim op kop lag.
Wat ging er fout? En waarom kwam het toch nog goed?

Naast alle emotie van de schrik is het goed om die vragen meer rationeel te stellen. Daarvan kan je leren, zodat in dezelfde soort situaties de kans dat je het redt groter is. Meestal is daar niet zoveel aandacht voor. Roepen dat het pech is dat hij slipt en dat het mazzel is dat hij niet echt onderuit gaat ontneemt je die leerkans.

Fuglsang komt in een achterwielslip. Tien tegen één remt hij iets te hard met zijn achterwiel voor de ondergrond op dat stuk weg. Het wiel draait even niet, de zijwaartse kracht doet het wiel uitbreken. Zijn reactie, gok ik, is het direct loslaten van de achterrem. Het achterwiel gaat weer draaien en krijgt weer grip. Zou hij de achterrem blijven vasthouden, zou dat niet gebeuren en het achterwiel verder wegglijden. Dat loslaten kan je mentaal en feitelijke oefenen zodat dat een reflex wordt. Misschien is het maar 10% van invloed (en is de rest pech of mazzel), maar die 10% invloed heb je wel zelf in de hand en kan je oefenen.

 

Nat (Tour de France 2017, etappe 1, tijdrit)
Het was een tijdrit met nat wegdek en veel valpartijen.Tijdritfietsen zijn voor rechtuit rijden gemaakt, niet voor bochten. De snelste banden hebben iets minder grip (en gaan eerder lek). Op tijdritfietsen hebben ook degenen die er veel op trainen veel minder getraind dan op de gewone wegfiets.
Degenen die voor de dagoverwinning gaan moeten op het scherpst van de snede rijden. Degenen die voor het algemene klassement gaan mogen een fractie minder risico’s nemen. De anderen mogen op heel houden rijden. Ook dat is niet helemaal gelukt.
Na een lange periode droog weer kan asfalt bij nattigheid door de verzamelde troep veel gladder worden dan wanneer het vaak en veel geregend heeft. Zie het eindeloze glijden van Dylon Groenewegen.https://actueeltv.nl/v/848344  Op 1′.30.

Hoe moeten wij als recreanten rijden op nat wegdek 
Hou je remmen droog. Door regelmatig een heel klein beetje te remmen. Natte velgremmen hebben even nodig om aan te grijpen.
Het verschil tussen rechtuit rijden en bochten rijden is veel groter dan als de weg droog is.
Op rechte stukken kun je net zo snel rijden als wanneer het droog is. Het is voor sommigen eng, maar het kan wel. Je moet wel een veel langere remweg incalculeren voor een bocht. In een afdaling is dat nog meer het geval.
De bochten rij je een stuk langzamer dan bij droog weer. Je houdt langer je buitenbeen laag en gaat later weer trappen en ook kom je later uit het zadel.
De bochten zal je meestal niet in één mooie ronde lijn rijden, maar verdelen in stukjes die min of meer rechtuit gaan, (waar het nat is) en ronder, (waar het droger is).
Let op de witte verflijnen, mn het iets verhoogde spul, putdeksels, treinrails en dergelijke. Ga daar zo haaks mogelijk over heen en rem daar vooral niet. Vooral: neem een grotere veiligheidsmarge dan je bij droge omstandigheden neemt.

Op een natte weg kan je je veel minder instellen dan op een droge weg. Bij droge omstandigheden is het ene asfalt min of meer gelijk aan het andere. Met veel uren rijden en langzaam steeds meer de grens opzoeken kun je leren kort in de buurt van de maximaal mogelijke bochtensnelheid te komen.
Bij natte omstandigheden kan het glijrisico sterk verschillen. Zeker als het hier een beetje, daar erg nat, en ergens anders weer droog is.
Als je eenzelfde parkoers vaker rijdt zoals in een criterium dan kun je je beter instellen op de bochten. Krijg je een bocht maar één keer dan lukt dat niet. Dat is bij wedstrijden als de Tour de France bijna altijd het geval.
Bij natte omstandigheden moet je dus ruimer onder het maximaal mogelijke bij die omstandigheden rijden dan bij droge omstandigheden het geval is.

Valpartijen Tour de France 2017 etappe 9

Oef, wat een etappe! Wat een valpartijen ook in de afdaling! Met name de Col du Chat. Was de weg niet geschikt om op hoge snelheid op het scherp van de snede af te dalen??
Voor wielertoeristen is het een weg waar je niet lekker kúnt afdalen. Stijl. Nieuw asfalt, dat soms gladder is dan oud asfalt. Een beetje vochtig hier en daar. ‘Stuiter’asfalt dat corrigeren lastiger maakt. Heel vaak geen goed zicht op wat er tegen komt of in de weg kan staan. Als de weg dan ook smal is dan wordt het tricky. De profs kunnen er vanuit gaan dat ze de hele weg kunnen gebruiken. Wielertoeristen niet. Wij moeten rekening houden met dat je om de bocht stapvoets moet of in de kant. Als je op zo’n smalle weg een bocht niet goed kan doorkijken, moet je ruim van te voren in de remmen. Heel anders dan een 2 auto’s of meer brede weg, waarbij je erop mag rekenen dat jouw weghelft beschikbaar is. En je ook veel ruimer door de bocht heen kan kijken. Zo’n Col du Chat is heel geschikt om bergop te nemen. Naar beneden gooi je daalmeters eigenlijk weg. Zie verder: ‘Lezen van de weg’ 

De val van Richie Port.
https://www.youtube.com/watch?v=aUNbuwNP6CA op ongeveer 9 minuten.

Wat ging er vanuit de fietser fout? Concentratieverlies? Afleiding? Vermoeidheid? Foute lijn gekozen, veel te ver naar links gekomen, te krap op de binnenbocht? Zich proberen te redden met het uitsteken van rechter been, waarbij lichaamszwaartepunt naar de foute kant bleef? Geen ‘uitvouwen’ om de bochtenlijn ruimer te maken? Meer een foute angstreflex, dan een ingeoefende correctiereflex.
In de Avondetappe http://www.gemistvoornmt.nl/aflevering/1101713-nos-sport-de-avondetappe-09-07-2017 ongeveer op 22 minuten analyse van de stuurtechnische kant en het belang van het inoefenen van stuurvaardigheid. Niet alleen voor de profs, maar ook voor wielertoeristen nodig.

Bochtentechniek in tijdrit (Giro 2017, etappe 10)

Een prachtig tijdrit. Ook stuurtechnisch veel interessants te zien.

Een tijdritfiets is gemaakt voor de rechte einden. Bochten zijn lastiger op een tijdritfiets. Bovendien hebben de rijders veel minder uren in de benen op de tijdritfiets dan op de gewone koersfiets. Als ze dan op de limit rijden is het logisch dat er stuurtechnisch veel te zien is.

http://nos.nl/video/2173511-giro-lange-samenvatting-etappe-10.html

Kyrienka valt, wegslippend voorwiel. Gewicht bovenlijf te veel naar binnen in poging de bocht te halen? Was nadrukken in de V-houding van de skibocht beter geweest? Ben benieuwd wat de videoanalyse van Arjan is.

Tom Dumoulain gebruikt de skitechniek/v-houding.

Quintana rijdt niet de mooiste bochtlijnen, maar jumpt wel prachtige over een randje. Goed dat hij niet uit alle macht de bocht binnen de rand probeerde te houden, maar buiten dat kader handelde.

Nibalin neemt in een bocht de oneffenheid (met kans op val) niet in de vaste bochtlijn, maar maakt er een recht stuk van en pakt daarna de bochtcurve weer op. In de proloog van de Giro van 2016 in Amersfoort was hij de enige die de eerste bocht in stukken nam: bocht (benen stil) – trappen – bocht.

Mollema die zich in een van de laatste bochten soepel redt door ‘na te drukken’.

Zie ook: Bochten

Valpartij Conti (Giro 2017, etappe 8)

Ai, wat een lullige valpartij voor Conti. http://nos.nl/video/2172986-izagirre-wint-achtste-etappe-giro-na-zinderende-finale.html

Als we er stuurtechnisch naar kijken: het gaat fout als hij (alweer doortrappend) zijn binnenpedaal omlaag duwt.

Waarschijnlijk net dat beetje teveel druk aan de binnenkant ipv buitenkant en dus te weinig anti-glijdruk. Bovendien vertelde commentator Flecha vooraf dat het asfalt rommelig was.
En je kan twee zwarte stroken op de weg zien. Olie, uitgewrongen asfalt??

Waarschijnlijk was het beter geweest om iets later te gaan trappen in de bocht en om dat zwarte deel iets rechter over te steken (zoals natte witte lijnen, tramrails enz.), als het ware de bocht in delen te knippen.
Het lijkt erg op de valpartij van Pinot in de Tour de France van 2016.

Zie ook: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?

Zie ook: Bochten

 

De waaiercoup van Quick Step (Giro 2017, etappe 3)

Een prachtige etappe, met een demonstratie waaierrijden in volle hectiek.

http://nos.nl/video/2171992-quickstep-rijdt-concurrentie-aan-gort-gaviria-maakt-het-af.html

Interessante punten:
1. Op het juiste moment zitten alleen de mannen van QS op de voorste posities. Terwijl iedereen wist dat het daar ging gebeuren en er continue om die voorste posities is gevochten. Op 3 anderen na waaronder Greipel, zijn alle anderen niet ter plekke. Niet te vroeg, niet te laat, het zijn een paar seconden waarin het moet gebeuren. En wel door iedereen van de ploeg/het pact.
2. Het uitmeten hoeveel ruimte er moet zijn zodat de eigen mannen uit de wind mee kunnen en de concurenten op de kant zitten en dus in de wind.
3. Het inhouden van de QS mannen aan de kop zodat hun sprinter Gaviria er (in het wiel van een ploeggenoot) naar toe kan rijden.
4. Deze in het waaierrijden geoefende professionals kunnen op minder volle kracht een perfecte waaier neerzetten. Op volle kracht maken ze kleine fouten, die ze weten te corrigeren. Bijv Jungels rijdt een paar keer iets te hard. Hij houdt in. Anderen rijden het gat langzaam dicht zodat de rest vloeiend mee kan. Er moet iets meer naar de wind toe gereden worden. Waaierrijden op volle kracht is een voortdurend corrigeren.
5. De communicatie in alle hectiek en herrie. Je ziet ze praten door de oortjes en reken maar dat er geroepen en geschreeuwd wordt.
6. Omgaan met frustratie. Op dat volle vermogen, in die hectiek gaat er voortdurend wat mis. De ander doet niet wat jij roept. Er wordt geslingerd. Het gaat niet hard genoeg. Rijder X is niet mee. Enz. Dat levert frustratie op. De natuurlijke reactie is wat in de psychologie genoemd wordt: flight, flight of freeze. Je wordt boos, je kapt er (geestelijk) mee, je verkrampt, luistert niet meer goed, enz. Daaraan niet toegeven, maar functioneel blijven, de fouten van jezelf en anderen herstellen, dat is de grote kunst van waaierrijden op vol vermogen. Vergelijk het WK tijdrijden voor ploegen in Valkenburg (“Ik heb geroepen, maar hij luisterde niet”. So what? Dan roep je harder, trek hem aan zijn shirt, whatever nodig is.)
Weten hoe het moet, is één ding. Het doen onder submaximaal vermogen is een vaardigheid die redelijk makkelijk in te oefenen is. Het doen onder vol vermogen en in grote hectiek (zoals het nemen van strafschoppen bij voetbal) is mentaal een factor tig moeilijker en vraagt nog meer aandacht en oefening.

Wb de techniek van het waaierrijden en op de kant zetten een prachtige animatie nav een etappe uit de Tour de France: http://video.eurosport.com/cycling/tour-de-france/2016/science-of-cycling-the-echelon-how-to-deal-with-a-crosswind_vid817450/video.shtml

Zie ook: waaiers
Wb de psychologische en groepsdynamische kant, zie ook: psychologie van het fietsen

Val Darwin Atapuma (Vuelta 2016, 12 etappe)

Aan het begin van het filmpje.
Een val die uit het niets lijkt te komen. Luister naar het commentaar op Eurosport. Anderen hebben op dezelfde plek met dezelfde bochtlijn geen problemen. Het gebeurt vaker, zo’n val uit het niets. Je kan dan kijken naar allerlei toevallige omstandigheden, steentjes en dergelijke, die de oorzaak kunnen zijn. Misschien is het interessanter te kijken naar wat je kan doen om de KANS op wegglijden te verminderen. Ik denk dat een andere houding op de fiets in de bocht zou kunnen schelen.
Zoals Rouland in de Tour de France (zie reactie terug) lijkt Darwin Atapuma zijn gewicht iets te veel naar binnen te hebben waardoor het voorwiel makkelijker kan wegglijden bij een ongerechtigheid.
Misschien zijn we ons niet genoeg bewust van hoe snel je geen tegendruk op het voorwiel meer hebt. Een paar centimeter je bovenlijf meer naar binnen en de tegendruk op het voorwiel is al een heel stuk minder. Met een steentje oid is het dan gebeurd voordat je het in de gaten hebt.
Met de skitechniek – gewicht heup zadel meer naar binnen en bovenlijf iets meer buiten – komt er meer druk op het voorwiel, ook zijwaarts in de richting van de de binnenkant van de bocht. Daardoor is de kans op wegglijden van het voorwiel kleiner en heb je meer gelegenheid te corrigeren.
(Overigens: voor het achterwiel is het weer net even anders. En als het met het achterwiel fout gaat, heb je meestal veel meer kans om te herstellen))

Materiaal

Bergen stellen andere eisen aan het fietsmateriaal
Op een fiets waar je zonder problemen mee op het vlakke fietst kun je niet per definitie perfect in de bergen fietsen. Natuurlijk moet het verzet voor jou licht genoeg zijn om de hellingen omhoog te kunnen trappen. Maar daarnaast: een fiets die op het vlakke technisch perfect lijkt, blijkt in de bergen soms niet helemaal in orde. De belasting is anders in de bergen en er kraakt iets, de ketting of velgen lopen aan, de derailleur wil niet lekker of accuraat schakelen. Enzovoorts.
Een paar punten waar je verstandig aan doet om op te letten. Kort aangestipt omdat over materiaal op internet eindeloos veel te vinden is. Ook het blad Fiets besteedt veel aandacht aan materiaal en onderhoud daarvan.

Tandwielen en verzet
cassette
Moet je voordat je de heuvels of bergen in gaat op je achterwiel een ander (berg)verzet monteren met een 27, 28 of zelfs 32 in plaats van een 23 als kleinste tandwiel? En vóór? Moet je daar een compact crankstel (34-50) monteren waar je op het vlakke een gewoon dubbel crankstel (39-52) hebt? Met een triple ben je vaak het makkelijkst uit.
Overigens: Op het vlakke wil je graag per tandje kunnen schakelen. Dan trap je makkelijker de juiste frequentie en het juiste vermogen. Als je op het vlakke met een bergverzet rijdt met grote stappen tussen de tandjes, dan kan je daarmee vaak niet het ideale verzet vinden. Misschien op het vlakke als kleinste verzet een 23 nemen?

Remmen, velgen en banden

Er zijn verschillende soorten remmen en remblokken in combinatie met verschillende velgen. Daarnaast is het verschil tussen velgremmen en schijfremmen.
Wat op het vlakke goed genoeg is hoeft dat niet in lange en steile afdalingen te zijn. velg-en-bandBovendien remmen de verschillende remtypen en -blokken anders.

Maatwerk
Belangrijk is dat je de remgrepen makkelijk beet kunt houden (met 2 à 3 vingers). Je moet in geval van nodig niet eerst moeten reiken naar de remmen. Heb je kleine handen, dan is dat wel eens lastig. Voor sommigen remgrepen zijn er hulpstukjes, die de handel iets dichterbij het stuur brengen. Anders stel je de rem iets ruimer af zodat je de greep een beetje aangetrokken kunt houden zonder dat de rem al aangrijpt op de velg.
Een ‘schrik’centimeter ruimte in de kabel is sowieso handig als je in onverwachtse situaties eerder te snel dan te traag reageert. Voordat je dan onnodig en soms zelfs gevaarlijk te snel de rem aantrekt, geeft die extra ruimte in de kabel je de kans om van de eerste schrik te bekomen en niet te (hard) remmen waar dat niet gewenst is.

Weg-band-contact: slippen
Het meest kritisch bij het remmen is het band-weg-contact. Er is een groot verschil tussen banden in hoeveel zij kunnen worden afgeremd zonder te slippen. De meest duurzame banden hebben het hardste rubber. Zij slijten het minst, gaan het minst lek, maar slippen het snelst (ook in de bochten). Op een nat wegdek is dat erger dan op een droog wegdek.
Als je met een groep bent moet je weten of die verschillen onderling zo groot zijn dat je er rekening mee moet houden.

Doseren en overreageren

Remblokjes taps monteren

Remblokjes taps monteren

Je probeert te voorkomen dat de remmen ‘happen’ en het wiel blokkeert. Dat is bij een velgrem wat lastiger dan bij een schijfrem. De juiste rubbers en de juiste ruimte in de kabel helpen al veel. Eventueel monteer je de remblokken een beetje taps op de velg. Daardoor pakken de remblokken de velg niet direct over de hele lengte van de blokken, maar geleidelijk van voor naar achter (en vooral niet omgekeerd, dan happen ze namelijk nog meer:)).

Bij nat wegdek zal je velgremmen tussendoor droog moeten remmen om te voorkomen dat als je ze nodig hebt  het even duurt voordat ze hun werk goed doen.

Het feit dat schijfremmen harder aangrijpen en meer vertragen dan velgremmen is geen voordeel zolang de beperkende factor het contact tussen band en wegdek is. Het grote voordeel van schijfremmen is de (makkelijkere) doseerbaarheid.

NB vertrouw niet blindelings dat het materiaal het werk wel zal doen. Schijfremmen zijn niet per se beter. Belangrijk is dat je materiaal perfect is gemonteerd en afgesteld. En dat jij zelf weet hoe je het moet gebruiken.

Continu remmen, warmte controleren
Als je in een afdaling met velgremmen continu remt om de snelheid laag te houden kan het zijn dat de velgen erg warm worden. Door de warmte kan de binnenband te veel uitzetten en zelfs ploffen. Rij je met tubes, kan de lijm te warm worden en de tubes los komen. Rij je met carbonvelgen kan het carbon slap worden en niet meer goed de druk van de band tegenhouden.
Voel eens aan de velg van met name het voorwiel. De voorrem remt het hardst en wordt dan ook het warmst. Kun je de velg bijna niet beetpakken, is het niet goed. Laten afkoelen, eventueel wat water uit je bidon erop.
Door niet continu te remmen maar korter (en heviger) krijgt de velg tijdens de afdaling meer kans om af te koelen. En rijdend heb je ook mooi de rijwind als koeling.

De profs rijden bijna altijd op carbonvelgen. Maar zij hoeven veel minder vaak en lang te remmen. Voor wielertoeristen is het waarschijnlijk verstandiger om met aluminium velgen te rijden (of met schijfremmen).
Zie ook: Professionals en wielertoeristen

Reservemateriaal
De fietsenmaker is in de bergen vaak niet om de hoek en bovendien heb je geen zin om je tijd daaraan te besteden. Het is verstandig om in elk geval mee te nemen:
plakspullen, binnenbandjes, buitenbandjes en remblok11speed linkjes (een nat weekeind in de Ardennen kan een setje blokjes verslijten). Een ketting of in ieder geval een sluitschakel, bijvoorbeeld een quick link. En gereedschap, o.a. inbussleutels, schroevendraaiertje, kettingpons. Ben je met een groep is het ook handig om een paar reservewielen mee te nemen.
Hou ermee rekening dat de onderdelen van verschillende leveranciers zoals Campagnolo, Shimano en SRAM meestal niet op elkaar passen. Let ook op of je groep 9, 10 of 11 speed is.

 

Andere weggebruikers

Naar boven
In de bergen ben je op de fiets klimmend naar boven veel minder snel dan het autoverkeer. Je zult makkelijk gepasseerd worden. De vraag is hoeveel ruimte je op de weg inneemt.
Ga je te strak langs de kant rijden, dan zullen achteropkomende automobilisten je meer als een te passeren object zien. En weinig of geen snelheid verminderen en weinig opzij gaan. Je merkt dat ze niet met je ‘in contact’ zijn. Als je iets meer ruimte inneemt reageert een automobilist meestal door iets in te houden en je met meer afstand te passeren. Er is dus contact. Hij houdt rekening met je. En dat is veiliger en prettiger.

Als er ook nog een andere auto als tegenligger aankomt zal de automobilist achter je soms even wachten, maar soms ook krapper langs je heen gaan. (Als je zelf soms automobilist bent ken je de afweging:)). Daar kun je als fietser op anticiperen, omdat je de tegenligger ziet komen.

Seinen naar achteropkomers
Niets is ergerlijker voor een automobilist, bijvoorbeeld van een trage vrachtwagen, dan om achter babbelende ‘twee aan twee’- fietsers te moeten wachten totdat hij kan zien of hij er langs kan. De hele tijd komt er niets aan en op moment dat hij zicht heeft is er net een tegenligger. Zo moet hij een aantal bochten achter de fietsers blijven rijden totdat hij zicht én vrij baan heeft.
Als je als fietser eerder zicht hebt of er ruimte voor de automobilist is, geef hem dan een seintje. Hij is je er dankbaar voor. Je kijkt even om zodat hij weet ‘Ik heb je gezien’. Je maakt contact. Dan een vinger van ‘Attentie, even wachten nog’. En dan gebaar je ‘Je kunt er nu voorbij’.
Eventueel ga je als groep ritsen. Link
Zie ook: Omgaan met medeweggebruikers

Naar beneden
In de afdaling ga je op de racefiets vaak ongeveer even hard als automobilisten.

Ruimte nemen
Je rijdt bergaf niet strak rechts, maar, zoals een motorrijder, rij je ruim. Dan heb je de nodige manoeuvreerruimte. Het is duidelijk voor een automobilist dat jij net zo veel ruimte gebruikt als hij. Daar houdt hij dan rekening mee.
Blijf je te veel rechts rijden, dan kan hij je wel eens passeren op een plek waar dat voor jou niet handig is. Bijvoorbeeld vlak vóór de bocht.
Zie ook: Manoeuvreerruimte houden

Dit ruim rijden in de afdaling voorkomt ook dat je in de vaak slechtere zijkant van de weg terecht komt.

Bochten: verschillen tussen auto’s en fietsen
Bij bochten is er een verschil tussen auto’s (en motorrijders) en fietsers. Auto’s kunnen veel harder en dus later remmen, maar kunnen de bocht veel minder snel nemen. Als fietser neem je minder ruimte in en als je de bocht ook nog ruimer maakt door hem ‘buiten-binnen-buiten’ aan te snijden, kan je harder en scherper door de bocht dan een automobilist.
Zie ook: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?

Het is knap lastig voor je als fietser als een automobilist je inhaalt vlak vóór de bocht en dan vol in de remmen gaat. Hou hem eventueel achter je door breed op de weg te rijden en zo nodig een sein te geven: ‘Even wachten nog’. Dan natuurlijk wel vriendelijk na de bocht het seintje: ‘Ga er maar langs’. En een ‘bedank’ handje.
Als de weg minder steil afloopt en je snelheid terugloopt kun je wat meer rechts op de weg gaan rijden. Eventueel geef je het achteropkomend verkeer het seintje: ‘Ga er maar langs’.

Voorbeeld: fietsers en auto’s trekker

Fietsers worden ingehaald. Mooi te zien dat de fietsers strak rechts en het andere verkeer strak links rijden met goed uitzicht naar voren. In het tweede deel loopt de weg steiler af en is bochtiger. De fietsers zijn in feite sneller dan de trekker, maar het is niet safe om in te halen. De fietser moet steeds remmen. In feite is dit een weggegooide afdaling! Waarom niet even stoppen en daarna weer op gang. Dan heb je de weg vrij en kan je mooi hard dalen.

Voorbeeld: tegenliggers

Inhaalactie met (in de verte) nog een flauwe bocht. Daardoor niet volledig zicht, en toch (ietwat) onverwacht een tegenligger tijdens het inhalen. Risicovol? Zeker wel een beetje. De mannen die ingehaald werden helpen door strak rechts te rijden.
Aan het einde in de bocht nog een tegenligger, maar toen rechts riant ruimte om direct opzij te gaan. Dat moet je wel weten cq geregeld hebben!
Wat betreft het risico, de groothoek (fisheye) vertekent de afstanden een beetje, waardoor het wat riskanter lijkt dan het is.
Aan de onderlinge kreten te horen is er geen paniek.

 

Zie ook: Omgaan met medeweggebruikers

Planning rondje

Kleine wegen naar boven – Grote wegen naar beneden

Als je in de bergen fietst, maakt het voor verkeersdrukte, veiligheid, lekker kunnen dalen enzovoorts nogal wat uit hoe je de route kiest. Bij de planning van je rondje kan je rekening houden met de kenmerken van de weg.
foto kaart met stijgingspijlen (nog te maken)

De kwaliteit van de weg
Er is een grotere kans dat een kleine weg minder goed is. Naar boven doet de kwaliteit van een weg er minder toe dan als je naar beneden gaat. Klimmend heb je weinig last van gaten en hobbels. Een afdaling wordt er een stuk minder leuk door.
Bovendien zal een kleine weg in het algemeen minder autoverkeer hebben. En dat is dan weer leuk voor het klimmen.

Breedte en overzicht van de weg
Een smalle weg met weinig zicht kan prachtig zijn om te klimmen, maar in de afdaling moet je voortdurend remmen. Niet lekker rijden en zonde van de hoogtemeters. En van je remblokken:).
foto (nog te maken)

Een brede weg met mooi asfalt is ook met relatief veel autoverkeer heerlijk om te dalen, maar een crime om te klimmen.
foto (nog te maken)
Zie ook: ‘Lezen’ van de weg

Bij dat afdalen gedraag je je ten opzichte van het autoverkeer anders dan in de beklimming. Je probeert met andere weggebruikers tot een samenspel te komen om veilig  snel te kunnen dalen met mooie lijnen. Als dat lukt is het genieten, voor sommigen meer dan naar boven:)
Zie ook: Andere weggebruikers

Het maakt ook nogal wat uit hoelang je op ene stuk drukke weg rijdt. Klimmend doe je er soms 5 tot 10 keer langer over dan dalend. Hetzelfde stuk weg is wel te pruimen in een afdaling, maar als klim een uur hijgend in de uitlaatgassen en herrie is het heel wat anders.
Kortom: een slimme routeplanning kan je veel plezier geven.

foto

1 2