Slimmer Fietsen

Bergen stellen andere eisen aan het fietsmateriaal
Op een fiets waar je zonder problemen mee op het vlakke fietst kun je niet per definitie perfect in de bergen fietsen. Natuurlijk moet het verzet voor jou licht (voor: weinig tanden, achter veel tanden) genoeg zijn om de hellingen omhoog te kunnen trappen. Maar daarnaast: een fiets die op het vlakke technisch perfect lijkt, blijkt in de bergen soms niet helemaal in orde. De belasting is anders in de bergen en er kraakt iets, de ketting of velgen lopen aan, de derailleur wil niet lekker of accuraat schakelen. Enzovoorts.
Vooraf: poetsen maakt niet alleen je fiets schoon, maar heeft als bijkomend voordeel dat je ook veel meer dingen opvallen aan je fiets waar iets mee is of zou kunnen zijn.
Zelf (deels) het onderhoud doen is veel beter dan het allemaal uit besteden. Dan kan je het maatgesneden naar jouw behoeften doen. Als je veel ‘liefde’ aan je fiets besteed betaalt ze dat terug in probleemloos klimmen en snelle en veilige afdalingen!
Een paar punten waar je verstandig aan doet om op te letten. Kort aangestipt omdat over materiaal op internet eindeloos veel te vinden is. Ook in het blad Fiets en op het forum daarvan wordt veel aandacht besteed aan materiaal en onderhoud daarvan.

Tandwielen en verzet
Moet je voordat je de heuvels of bergen in gaat op je achterwiel een ander (berg)verzet monteren met een 27, 28 of zelfs 34 in plaats van een 23 als kleinste tandwiel? En vóór? Moet je daar een compact crankstel (34-50) monteren waar je op het vlakke een gewoon dubbel crankstel (39-52) hebt? Met een triple ben je makkelijker uit. Maar die worden niet veel meer gemonteerd. Bovendien staat het rechterpedaal daarbij iets verder naar buiten. Dat trapt een beetje anders.
Overigens: Op het vlakke wil je graag per tandje kunnen schakelen. Dan trap je makkelijker de juiste frequentie en het juiste vermogen. Als je op het vlakke met een bergverzet rijdt met grote stappen tussen de tandjes, dan kan je daarmee vaak niet het ideale verzet op het vlakke vinden. Als het kleinste verzet een 23 of max 25 is heb je dan wel mooie kleine stapjes tussen de verzetten.

Remmen, velgen en banden

Er is verschil tussen velgremmen en schijfremmen. Er zijn verschillende soorten remmen en remblokken in combinatie met verschillende velgen en schijfgroottes.

Remkracht en doseerbaarheid
Goed is het onderscheid te maken tussen remkracht en remdoseerbaarheid. De benodigde remkracht hangt af van het bandwegcontact. Voor 23, 25, 28 mm brede banden op asfalt is de remkracht van goede zowel velg- als schijfremmen voldoende om het wiel in een slip te kunnen trekken. Dat wil je eigenlijk niet, dat slippen, want dan is de fiets minder bestuurbaar, maar het is een teken dat de remkracht meer dan voldoende is. Het belangrijkste is een goede doseerbaarheid, ook wel modulatie genoemd. Dit juist om te voorkomen dat je de wielen in een slip trekt. Je probeert te voorkomen dat de remmen ‘happen’, het wiel blokkeert en gaat slippen. Dat is bij een velgrem wat lastiger dan bij een schijfrem. En bij velgremmen op carbonvelgen verschilt het nogal qua merk velgen.

De juiste remblokken/rubbers helpen veel. Zelf gebruik ik op aluvelgen ook de zachte rubbers voor carbonvelgen. Die zijn duurder en slijten sneller. Maar de doseerbaarheid en het gemak zijn groot. Bovendien is afdalen een zaak van zo weinig mogelijk remmen, toch? En dat gaat beter met perfect (afgesteld) materiaal.
Monteer bij een velgrem de remblokken een beetje taps op de velg. Daardoor

pakken de remblokken de velg niet direct over de hele lengte van de blokken, maar geleidelijk van voor naar achter en vooral niet omgekeerd, (dan happen ze namelijk nog meer).

Voor zowel velgremmen als schijfremmen geldt: weet hoe ze werken en hoe je ze zo nodig bij kunt stellen. Bij nat wegdek zal je sommige velgremmen soms tussendoor droog moeten remmen om te voorkomen dat als je ze nodig hebt het even duurt voordat ze hun werk goed doen. Leer in dat geval je zelf aan in natte omstandigheden dat als vanzelfsprekend regelmatig te doen.

Kabelruimte
Belangrijk is dat je de remgrepen makkelijk vast kunt houden (met 2 à 3 vingers). Je moet in geval van nodig niet eerst moeten reiken naar de remmen. Heb je kleine handen, dan is dat wel eens lastig. Voor sommigen remgrepen zijn er hulpstukjes, die de remhandel iets dichterbij het stuur brengen. Anders stel je de rem iets ruimer af zodat je de greep een beetje aangetrokken kunt houden zonder dat de rem al aangrijpt.
Een ‘schrik’centimeter ruimte in de kabel is sowieso handig als je in onverwachtse situaties eerder te snel dan te traag reageert. Voordat je dan onnodig en soms zelfs gevaarlijk te snel aan de rem trekt, geeft die extra ruimte in de kabel je de kans om van de eerste schrik te bekomen en niet te (hard) remmen waar dat niet gewenst is.
Hou er rekening mee dat de meeste fietsenmakers de remmen heel strak afstellen en je ze zelf op de voor jou juiste aangrijp-afstand moet stellen.

Banden
Het meest kritisch bij het remmen is het band-weg-contact. Er is een groot verschil tussen banden in hoe sterk zij kunnen worden afgeremd zonder te slippen. De meest duurzame banden hebben het hardste rubber. Zij slijten het minst, gaan het minst lek, maar slippen het snelst (ook in de bochten). Op een nat wegdek is dat erger dan op een droog wegdek.
Als je met een groep bent is het goed om te weten of die verschillen onderling zo groot zijn dat je er rekening mee moet houden.

Continu remmen, warmte controleren
Als je in een afdaling met velgremmen continu remt om de snelheid laag te houden kan het zijn dat de velgen erg warm worden. Door de warmte kan de binnenband te veel uitzetten en zelfs ploffen. Rij je met tubes, kan de lijm te warm worden en de tubes los komen. Rij je met carbonvelgen kan het carbon slap worden en niet meer goed de druk van de band tegenhouden.
Voel eens aan de velg van met name het voorwiel. De voorrem remt het hardst en wordt dan ook het warmst. Kun je de velg bijna niet beetpakken, is het niet goed. Laten afkoelen, eventueel wat water uit je bidon erop.
Dat alles ligt meer aan je remtechniek dan aan het materiaal. Door niet continu te remmen maar korter (en heviger) krijgt de velg tijdens de afdaling meer kans om af te koelen. En rijdend heb je ook mooi de rijwind als koeling.

De profs rijden bijna altijd op carbonvelgen, de laatste jaren meestal met schijfremmen.  Zij hoeven in een koers veel minder vaak en lang te remmen. Voor wielertoeristen is het mogelijk verstandiger om met aluminium velgen te rijden (of met schijfremmen).

stilstaan = reactietijd + remweg
Ofschoon de discussie of schijfremmen beter zijn dan velgremmen terecht of niet terecht bijna niet meer gevoerd wordt, een volgend interessant punt: het idee dat grote massale valpartijen in het peloton ook wel eens met schijfremmen kunnen samenhangen. Als de remweg door schijfremmen korter wordt (wat de vraag is, zie hierboven), wordt de reactiesnelheid navenant belangrijker. Ze staan zo voor je stil als je even niet oplet.
Een zelfde effect werd ook vermoed bij de eerste ABS-remsystemen voor auto’s. Daar hoor je overigens nu niets meer over.
Iedereen die voor het eerst op een wielerbaan reed op een baanfiets (geen versnellingen, slechts één vast verzet, geen remmen, geen freewheel, maar een doortrapper) kent het gevoel: “O jee, hoe kan ik dan remmen?” (Naar boven sturen in de bochten, tegendruk op trappers, positioneren, anticiperen en sturend oplossen.) En niet lang daarna de ontdekking: “Wat goed dat (iedereen) geen remmen heeft”.

NB vertrouw er niet blindelings dat (goed) materiaal altijd goed zal werken. Belangrijk is dat je materiaal perfect is gemonteerd en afgesteld. En dat jij zelf weet hoe je het moet gebruiken.

Zie ook: Professionals en wielertoeristen

Reservemateriaal
De fietsenmaker is in de bergen vaak niet om de hoek en bovendien heb je geen zin om je tijd daaraan te besteden. Het is verstandig om in elk geval mee te nemen:
plakspullen, binnenbandjes, buitenbandjes en remblokjes (een nat weekeind in de Ardennen kan een setje blokjes verslijten). Een ketting of in ieder geval een sluitschakel, bijvoorbeeld een quick link. En gereedschap, o.a. inbussleutels, schroevendraaiertje, kettingpons. Ben je met een groep is het ook handig om een paar reservewielen mee te nemen.
Hou ermee rekening dat de onderdelen van verschillende leveranciers zoals Campagnolo, Shimano en SRAM meestal niet op elkaar passen. Let ook op of je groep 10, 11 of 12 speed is.

 

Naar boven
In de bergen ben je op de fiets klimmend naar boven veel minder snel dan het autoverkeer. Je zult makkelijk gepasseerd worden. De vraag is hoeveel ruimte je op de weg inneemt.
Ga je te strak langs de kant rijden, dan zullen achteropkomende automobilisten je meer als een te passeren object zien. En weinig of geen snelheid verminderen en weinig opzij gaan. Je merkt dat ze niet met je ‘in contact’ zijn. Als je iets meer ruimte inneemt reageert een automobilist meestal door iets in te houden en je met meer afstand te passeren. Er is dus contact. Hij houdt rekening met je. En dat is veiliger en prettiger.

Als er ook nog een andere auto als tegenligger aankomt zal de automobilist achter je soms even wachten, maar soms ook krapper langs je heen gaan. (Als je zelf soms automobilist bent ken je de afweging:)). Daar kun je als fietser op anticiperen, omdat je de tegenligger ziet komen.

Seinen naar achteropkomers
Niets is ergerlijker voor een automobilist, bijvoorbeeld van een trage vrachtwagen, dan om achter babbelende ‘twee aan twee’- fietsers te moeten wachten totdat hij kan zien of hij er langs kan. De hele tijd komt er niets aan en op moment dat hij zicht heeft is er net een tegenligger. Zo moet hij een aantal bochten achter de fietsers blijven rijden totdat hij zicht én vrij baan heeft.
Als je als fietser eerder zicht hebt of er ruimte voor de automobilist is, geef hem dan een seintje. Hij is je er dankbaar voor. Je kijkt even om zodat hij weet ‘Ik heb je gezien’. Je maakt contact. Dan een vinger van ‘Attentie, even wachten nog’. En dan gebaar je ‘Je kunt er nu voorbij’.
Eventueel ga je als groep ritsen. Link
Zie ook: Omgaan met medeweggebruikers

Naar beneden
In de afdaling ga je op de racefiets vaak ongeveer even hard als automobilisten.

Ruimte nemen
Je rijdt bergaf niet strak rechts, maar, zoals een motorrijder, rij je ruim. Dan heb je de nodige manoeuvreerruimte. Het is duidelijk voor een automobilist dat jij net zo veel ruimte gebruikt als hij. Daar houdt hij dan rekening mee.
Blijf je te veel rechts rijden, dan kan hij je wel eens passeren op een plek waar dat voor jou niet handig is. Bijvoorbeeld vlak vóór de bocht.
Zie ook: Manoeuvreerruimte houden

Dit ruim rijden in de afdaling voorkomt ook dat je in de vaak slechtere zijkant van de weg terecht komt.

Bochten: verschillen tussen auto’s en fietsen
Bij bochten is er een verschil tussen auto’s (en motorrijders) en fietsers. Auto’s kunnen veel harder en dus later remmen, maar kunnen de bocht veel minder snel nemen. Als fietser neem je minder ruimte in en als je de bocht ook nog ruimer maakt door hem ‘buiten-binnen-buiten’ aan te snijden, kan je harder en scherper door de bocht dan een automobilist.
Zie ook: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?

Het is knap lastig voor je als fietser als een automobilist je inhaalt vlak vóór de bocht en dan vol in de remmen gaat. Hou hem eventueel achter je door breed op de weg te rijden en zo nodig een sein te geven: ‘Even wachten nog’. Dan natuurlijk wel vriendelijk na de bocht het seintje: ‘Ga er maar langs’. En een ‘bedank’ handje.
Als de weg minder steil afloopt en je snelheid terugloopt kun je wat meer rechts op de weg gaan rijden. Eventueel geef je het achteropkomend verkeer het seintje: ‘Ga er maar langs’.

Voorbeeld: fietsers en auto’s trekker

Fietsers worden ingehaald. Mooi te zien dat de fietsers strak rechts en het andere verkeer strak links rijden met goed uitzicht naar voren. In het tweede deel loopt de weg steiler af en is bochtiger. De fietsers zijn in feite sneller dan de trekker, maar het is niet safe om in te halen. De fietser moet steeds remmen. In feite is dit een weggegooide afdaling! Waarom niet even stoppen en daarna weer op gang. Dan heb je de weg vrij en kan je mooi hard dalen.

Voorbeeld: tegenliggers

Inhaalactie met (in de verte) nog een flauwe bocht. Daardoor niet volledig zicht, en toch (ietwat) onverwacht een tegenligger tijdens het inhalen. Risicovol? Zeker wel een beetje. De mannen die ingehaald werden helpen door strak rechts te rijden.
Aan het einde in de bocht nog een tegenligger, maar toen rechts riant ruimte om direct opzij te gaan. Dat moet je wel weten cq geregeld hebben!
Wat betreft het risico, de groothoek (fisheye) vertekent de afstanden een beetje, waardoor het wat riskanter lijkt dan het is.
Aan de onderlinge kreten te horen is er geen paniek.

 

Zie ook: Omgaan met medeweggebruikers

Kleine wegen naar boven – Grote wegen naar beneden

Als je in de bergen fietst, maakt het voor verkeersdrukte, veiligheid, lekker kunnen dalen enzovoorts nogal wat uit hoe je de route kiest. Bij de planning van je rondje kan je rekening houden met de kenmerken van de weg.
foto kaart met stijgingspijlen (nog te maken)

De kwaliteit van de weg
Er is een grotere kans dat een kleine weg minder goed is. Naar boven doet de kwaliteit van een weg er minder toe dan als je naar beneden gaat. Klimmend heb je weinig last van gaten en hobbels. Een afdaling wordt er een stuk minder leuk door.
Bovendien zal een kleine weg in het algemeen minder autoverkeer hebben. En dat is dan weer leuk voor het klimmen.

Breedte en overzicht van de weg
Een smalle weg met weinig zicht kan prachtig zijn om te klimmen, maar in de afdaling moet je voortdurend remmen. Niet lekker rijden en zonde van de hoogtemeters. En van je remblokken:).
foto (nog te maken)

Een brede weg met mooi asfalt is ook met relatief veel autoverkeer heerlijk om te dalen, maar een crime om te klimmen.
foto (nog te maken)
Zie ook: ‘Lezen’ van de weg

Bij dat afdalen gedraag je je ten opzichte van het autoverkeer anders dan in de beklimming. Je probeert met andere weggebruikers tot een samenspel te komen om veilig  snel te kunnen dalen met mooie lijnen. Als dat lukt is het genieten, voor sommigen meer dan naar boven:)
Zie ook: Andere weggebruikers

Het maakt ook nogal wat uit hoelang je op ene stuk drukke weg rijdt. Klimmend doe je er soms 5 tot 10 keer langer over dan dalend. Hetzelfde stuk weg is wel te pruimen in een afdaling, maar als klim een uur hijgend in de uitlaatgassen en herrie is het heel wat anders.
Kortom: een slimme routeplanning kan je veel plezier geven.

foto

Leren afdalen

Afdalen op de racefiets is misschien nog wel leuker dan bergop fietsen. Vanzelfsprekend eerst en vooral veilig, maar ook snel. En dat gaat goed samen.
Afdalen kan en moet je leren. Natuurlijk is het ook een zaak van natuurlijke aanleg. Maar in tegenstelling tot viool spelen kan vrijwel iedere fietser een heel behoorlijk niveau van afdalen leren. In de bergen maak je veel uren bergop en maar heel weinig bergaf. Daardoor maak je niet makkelijk de nodige uren om je afdalen te leren verbeteren.
Je moet er alert op zijn om elke mogelijkheid om te leren aan te grijpen. Achter een paar auto’s hangend kan je zomaar een afdaling verspelen. Even wachten en de auto’s wat voorsprong geven en je kunt lekker je ding doen.

Maat houden
Ook zal je merken dat als je langere tijd niet gedaald hebt, je even moet tunen als je weer in de bergen bent. Bijvoorbeeld hoe ver vóór een bocht je hoe hard kunt remmen. Hetzelfde geldt voor een nieuwe fiets, wielen of banden.
Zoek bij het oefenen je eigen maat. Je gaat naar je grens, maar niet over je grens. Vind je het eng en zeggen anderen dat dit niet nodig is, neem toch je tijd, laat je niet opjagen. Met het zweet in je handen afdalen is echt onzin. Een paar uur meer rustig oefenen en je wordt ook of zelfs sneller beter.

Bochtentechniek op het vlakke
De bochtentechniek die je op het vlakke hebt geoefend kun je ook gebruiken als je op de racefiets een berg afdaalt. Het grote verschil is dat in een afdaling je voortstuwing blijft houden ook al trap je niet. Als een bocht door blijft draaien waar je het niet verwacht, kan dat lastig zijn. Anticiperen dus.
Zie ook: Bochten oefenen
Zie ook: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?

Nat wegdek
Op droog wegdek leer je al gauw hoe hard en schuin je met jouw fiets, wielen en banden kunt rijden. Voor nat wegdek is dat veel moeilijker te leren. Hoe nat is het, is de ondergrond olieachtig enz, hoe verschilt dat per meter? De situatie is dan zo vaak anders dat je veel minder snel leert hoe hard en schuin het kan. Bij nat wegdek zal je veel meer veiligheid moeten inbouwen dan bij droog wegdek.

Aandachtspunten

Houding rechtuit
Iedereen weet: hoe dieper je zit, hoe minder luchtweerstand, hoe harder je gaat.

Nog minder luchtweerstand heb je als je op de buis zit.

Je kunt ook achter het zadel hangen, met je buik op het zadel.

Dat geeft gauw een paar kilometer per uur voordeel.

In de tekeningen hieronder zie je de aerodynamische verschillen tussen verschillende houdingen, op basis van een windtunnelonderzoek met schaalmodellen.

https://www.deingenieur.nl/artikel/hoe-daal-je-het-beste-bij-wielrennen

Zorg bij deze ‘off saddle’ houdingen voor controle en veiligheid. Besef dat je als recreant vaker op kleinere en slechtere wegen afdaalt dan de profs en bovendien met tegenliggers te maken kan hebben. Hoe krijg je stabiliteit als je niet op het zadel zit? Knieën tegen de schuine staande buizen? Kun je in zo’n houding een klap door een gat in de weg goed opvangen? Hoe snel kan je bij iets onverwachts reageren? Blijf je niet met je shirt of broek aan een punt van het zadel hangen als je er weer op wilt komen. Je zult niet de eerste zijn die dat vlak voor een bocht overkomt.  Oefen er mee en weet wanneer en hoe je een ‘off saddle’ houding kunt toepassen.

Verboden fietshoudingen

De afdalingshoudingen vóór en achter het zadel zijn sinds een tijd verboden in onder UCI regels vallende wedstrijden, evenals het je armen op de polsen langs de stuurpen op het stuur leggen. Die houdingen leverden aerodynamisch voordeel op, dat op deze manier dus niet meer kan. Om toch zoveel mogelijk aerodynamisch voordeel te krijgen worden andere aanpassingen gevonden. Door een minder breed stuur en/of de remhendels iets lager en vooral naar binnen monteren, zodat je netjes volgens de regels de remhandels vast hebt, maar toch aardig in de buurt van een tijdrijdhouding komt.

Op de foto zie je Van het Schip met een smaller stuur. Zie het verschil met zijn collega’s.
In Milaan – San Remo monteerde Mohoritz een dropper post zoals in het mountainbike, om het zadel in de afdaling een stuk te laten zakken en daarmee min of meer even diep te zitten als vóór of achter het zadel.

https://studio.youtube.com/video/aPBBd4AxQcQ/edit

De afdaling van de Poggio is ongeveer 4- 5 %. Achter een grote vent als Mohoric, ook als zijn zadel 5 cm lager zit, moet een kleine vent van het formaat Roglic makkelijk windvoordeel kunnen hebben. Ik denk dat bij 70 km per uur je op een meter of 30 dan nog in het zog blijft. Als hij dan eenmaal los is daalt hij harder. Dus moet je uit de scherpe bochten als de sodeballen min of meer in zijn wiel komen. Daarna heb je nog voldoende zogwerking. Een goede Nibali zou als hij de route goed voorbereid had dat gekund hebben. Mohoric had onderweg iedereen verteld van zijn nieuwe vondst en gewaarschuwd om hem niet te proberen te volgen, want het risico op vallen zou groot zijn voor hen. Mogelijk heeft die ‘bluf’ nog het meeste effect gehad.:)

Houding in bochten
In feite gebruik je dezelfde bochtentechniek als op het vlakke.
In het kort: buitenpedaal omlaag drukken, lichaams-/fietszwaartepunt binnen contactvlak van fiets en weg. Klassieke bocht of skibocht?
Zie verder: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?

Kijken
Zoals bij een bocht in het vlakke kijk je ook verder vooruit in een bocht tijdens een afdaling. Alleen als het wegdek erg slecht is kijk je ook korter voor je om gaten en  dergelijke te vermijden.
Je kijkt door de bocht heen in de richting waar je naar toe wilt. Bij een haarspeldbocht kijk je als dat mogelijk is ruim van te voren al naar een niveau lager.

Dit doe je om te zien hoe ver de bocht doordraait en of of er tegenverkeer aan komt.
Kun je niet door een bocht heen kijken, is het een ‘blinde’ bocht, dan moet je veel voorzichtiger zijn. Als je naar de buitenkant van de weg kijkt zie de weg verder dan als je naar de binnenkant van de weg kijkt.
Bij blinde bochten rechtsom, kun je, als daar ruimte voor is, wel zo veel mogelijk links op de weg rijden, zelfs over de as van de weg heen. Dan kan je eerder zien of er wat aan komt in de blinde bocht naar rechts. Hoe verder links je rijdt, hoe eerder je ziet of er wat komt. Komt er wat aan moet je wel snel weer naar jouw weghelft kunnen!
Zie ook: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?

Remmen
Remmen doe je in een afdaling met name vóór de bocht als je nog in een rechte lijn rijdt. Met name met de voorrem. Die remt het meest, zonder in een slip te komen, omdat daar de meeste druk op is. Op het achterwiel staat minder druk en dat zal iets makkelijker kunnen slippen. In rechte lijn is dat schrikken, maar op zich niet erg.
Soms blijf je in een bocht ook een beetje bijremmen. Pas op dat je dan je vóórrem maar heel weinig gebruikt. In een bocht het voorwiel in de slip trekken is bijna altijd vallen.
De achterrem kan makkelijker slippen, maar het effect is meestal niet zo erg. Als je direct de achterrem loslaat trekt de fiets zich zelf weer recht, en sta je wel iets gunstiger in de bocht:). De eerste keer is schrikken. De tiende keer ook. Maar wel wat minder.
In een afdaling kun je proberen door laat te remmen een soort van opgeslagen energie te krijgen voor na de bocht.

Pas op dat je in een afdaling niet continu remt. Daardoor kunnen de velgen te warm worden. Soms met een klapband tot gevolg. Carbon velgen kunnen ook vervormen door warmte.
Vergis je niet dat wij wielertoeristen veel vaker en meer moeten remmen dan de professionals. Wij hebben te maken met ander verkeer, rijden vaker op kleinere wegen, met slechter asfalt.

Corrigeren
In de bergen kennen we de meeste bochten niet. Niet zo goed als een bocht in een criterium die je tig keer neemt. Dat betekent, dat hoe goed je ook zo’n bocht ingaat, je vrijwel altijd een beetje moet corrigeren. Dat doe door een knietje de bocht in te steken om wat extra gewicht naar binnen te brengen. Je kunt dat ook doen door in de skibochthouding iets meer in te veren en daardoor wat na te drukken. Bijvoorbeeld in het laatste deel van de bocht als die verder doordraait dan je dacht. Ben je de bocht iets te scherp ingegaan kan je door de skihouding uit te veren of iets hoger/rechterop te gaan zitten de bocht minder scherp maken.
Deze correctie-reacties kun je moeilijk bewust doen, daarvoor komt de noodzaak te onverwacht en gaat het te snel. Die reacties moeten een automatische reflex worden. Dat vereist veel oefenen bij hogere snelheid en (gesimuleerde) stress.

In groepen
Als je in een groep racefietsers rijdt is een geleidelijke overgang van ‘vals plat mee’ naar bijvoorbeeld 5 % bergaf tricky. Je rijdt op het ‘vals plat mee’ vaak in een compact peloton. Als de weg iets steiler naar beneden gaat neemt de snelheid ongemerkt toe. Je vergeet dan soms om op tijd meer afstand te nemen.
Om bij een hogere snelheid eventualiteiten op te kunnen vangen heb je veel meer onderlinge afstand nodig. Bovendien is de kans groot dat als de weg steiler naar beneden gaat, hij ook smaller en bochtiger wordt. Op tijd afstand nemen dus.

Verschillende rijders hebben soms een verschillende manier van aansnijden van een bocht en remmen. Daar moet je wel rekening mee houden.

Meestal rijden de mindere dalers van een groep achteraan. Bij een lange afdaling is het handig als er een goede daler achteraan rijdt. Als de laatste man brokken maakt/heeft is het niet leuk om onderaan de berg tot de ontdekking te komen dat hij zoek is en terug bergop te moeten fietsen.

Routeplanning

smalle wegen omhoog, brede wegen naar beneden

Het maakt nogal wat uit hoe je een route plant in berg/heuvelachtig terrein.
Plan een rondje zo dat je omhoog over de kleine wegen gaat.
Daar is meestal minder verkeer. Het asfalt is slechter, maar daar heb je klimmend veel minder last van dan dalend. Ook als je minder doorzicht hebt naar tegenliggers heb je daar klimmend minder last van.
Afdalen doe je op een bredere weg.
Daar is meer verkeer, maar in de afdaling ga je (bijna) net zo snel als gemotoriseerd verkeer. Dus aan jouw kant van de weg heb je minder last ervan. Bovendien ga je hetzelfde stuk weg in een afdaling 5 tot 10 keer sneller. Een weg met veel verkeer is dus sneller voorbij. Die bredere weg heeft beter asfalt, je hebt meer doorzicht en meer manoeuvreerruimte: dus kan je er mooier op dalen.
Zorg wel dat je in de afdaling je gedraagt naar je snelheid. Dus je neemt net zo veel ruimte als een motorrijder!!! Eventueel zwabber je een beetje, zodat de automobilist achter je wat voorzichtiger wordt. Ga je te krap aan de kant rijden, heb je meer last van troep en gaten en heb je minder manoeuvreer ruimte. En nodig je de auto’s uit je ‘als een lantaarnpaal te zien’.
Probeer te communiceren. Geef aan wanneer je niet wilt dat een auto je passeert, of wanneer dat wel kan. Vaak is dat ook voor de automobilisten helpend. Bijvoorbeeld in voor hen blinde bochten. Zie omgaan met medeweggebruikers
en https://slimmerfietsen.nl/andere-weggebruikers/

 

Video’s

Pidcock, Tour de France 2022

Mooi om te zien hoe hij met het lichaamfietszwaartepunt speelt om de bocht iets scherper te maken: beetje nadrukken (zie bovenlijf iets lager en meer bocht uit!) of om de bocht iets ruimer te maken door uit te veren, de skihouding iets hoger en rechter.

Dus niet met bovenlijf de bocht indraaien (en daardoor LZP bocht uit!) en ook maar weinig de kniegebruiken. Dan wordt het spelletje smooth, soepel, makkelijk en snel. Dat is wat anders dan bijv het wringen wat Roglic regelmatig doet door het sturen vanuit de schouders. Probeer het zelf uit en voel het verschil, merk de toegenomen beheersing en veiligheid en bytheway ook de snelheid:)

 

Fromm, afdaling Peyresourde, Tour de France, 2017
https://www.youtube.com/watch?v=h_ogPGLQw9s

De verrassende aanval van Chris Fromm in de afdaling. De man die een jaar ervoor nog als een slechte afdaler gold. De Commentatoren op de Belgische en Nederlandse TV spraken van gevaarlijk, en ‘don’t do this at home’. De Engelse commentatoren, waaronder Sean Kelly, spraken over hun eigen angst en ook en vooral over hun bewondering.

Chris Fromm had waarschijnlijk de afdaling heel goed verkend. Hij weet dat het asfalt super is. Hij kent de bochten. En hij heeft zijn afdalingsvaardigheden sterk verbeterd. Zie hoe elke bochtlijn past, eventueel met wat ‘nadrukken’. Zie hoe hij zijn lichaams/fietszwaartepunt verlegd naar binnen, maar met bovenlijf iets naar buiten. Hoe hij werkt met de knie. Hoe hij een moeilijke maar aerodynamisch positie op de zitbuis (‘what’s in a name?:)) heeft en daarbij zelfs meetrapt.

Cancellara
Klassieker met prachtige muziek. Soepele niet zo moeilijke afdaling. Subtiel gebruik van de skitechniek. Let op de kleine correcties door middel van de knie of het meer inveren in de skitechniek. Let ook op het moment waarop hij achter zijn zadel gaat hangen.

Cunego en Sagan, afdaling naar Grindelwald, ronde van Zwitserland 2011.

Technische afdaling, met veel ‘hulp’ van de organisatie door vrijgemaakte weg, strobalen en vooral door borden met informatie over het verloop van de bochten.

Nibali

Prachtige technische afdaling. Met kennis van het parkoers en met een sterke daaltechniek wint Nibali de rit in de afdaling en niet in de beklimming.
Kijk de video ook een keer zonder geluid. De commotie van de commentatoren is begrijpelijk, maar leidt wel af van de geweldige techniek.
Typisch een parkoers dat je als wielertoerist niet zo hard kan rijden. Deze afdaling wordt met ander verkeer, tussen de huizen, het wegdek enzovoorts heel anders. Misschien zal je hem zelfs proberen te vermijden.

Bardet

Mooie beheerste afdaling. Kennis van de weg is zichtbaar: hij weet waar hij kan uitwaaien bij het uitkomen van een bocht. Hij gebruikt de hele weg. Mooi om zijn kleine aanpassingen te zien in zijn houding. Bijvoorbeeld op 2′.10” hoe hij iets verticaler gaat om de bocht ruimer te maken om om de steentjes heen te gaan en beter uit te komen voor de volgende bocht. OP 10’10’een lichte achterwielslip, mooi gecorrigeerd.
Belangrijk is bij zo’n relatief lange afdaling om de concentratie hoog te houden, 100% bij de les te blijven: bij de weg/bochten/techniek. Een afdaling van een paar minuten is qua vasthouden van die aandacht veel makkelijker dan een lange. Bij een lange afdaling komen er momenten dat je aandacht iets verslapt. Kost tijd.

Bedenk: geen ander verkeer, dus hij kan vol gas door ‘blinde’ bochten. De weg is min of meer gecontroleerd op gaten en kuilen. Wel grind aan de zijkanten. Voor wielertoeristen is zo’n afdaling een stuk minder leuk, vooral omdat je vaak rechts moet blijven vanwege een blinde bocht en daarmee geen mooie lijn kunt rijden.

Gilbert
Een voorbeeld van een goede afdaling onder natte omstandigheden is de afdaling van Gilbert in de ronde van Lombardije van 2010, tweede deel.

Hoe hard je een weg kunt afdalen hangt af van een aantal zaken.

De breedte van de weg en zichtbeperking door begroeiing of rotsen

Als een weg 1 of 1,5 auto breed is, is vlot afdalen een vraagteken.
Als ook begroeiing of rotsen het zicht beperken, kun je eigenlijk niet lekker snel dalen. Er kan altijd iets op jouw weghelft opduiken, waardoor je heel strak aan de kant of zelfs in de kant moet.

Als een weg 2 auto’s breed is zonder middenlijn wordt het beter. De profs kunnen daar mooie lekkere lijnen rijden. Voor ons is dat niet het geval als er geen goed zicht is.

 

Een weg van 2 auto’s breed met middenlijn is ook voor ons mooi. Ook wij kunnen lekkere lijnen rijden. Je kunt ook de andere helft van de weg gebruiken als je goed uit je doppen kijkt.

Als de weg breed is, maar geen middenlijn heeft, of waar de middenlijn stopt, reken er maar op: even verderop wordt het smal, natuurlijk met zichtbeperking door hoge rotsen ofzo!

Het wegdek
Verder hangt de snelheid waarmee je kunt afdalen af van de kwaliteit van het wegdek.
Is het vlak asfalt of hobbelasfalt of geplakt asfalt? Zitten er gaten in de weg?
Met name ‘hobbelasfalt’ is tricky. Dat is een asfalt van zeg maar tweede kwaliteit. Goedkoper gemaakt, maar niet zo strak. Het lijkt wel vlak, maar is het niet. Ook in een auto kun je dat voelen. Op de fiets heb je geen goede controle. De fiets dribbelt weg. Je kunt niet zo hard remmen. Je vraagt je af of je het afdalen verleerd bent. Kom je weer op een mooi stuk asfalt dan voél je meer het verschil dan je het ziét. Hè, hè, ik kan het nog:).

Nat
Is de weg nat? Of hier en daar nat? Door regen of door bergstroompjes. Dat is een ingewikkelde zaak. Bij droog asfalt leer je in de loop der tijd wat jij en jouw materiaal kunnen. Nattigheid is er in gradaties, al of niet gecombineerd met vuil en olie en dergelijke. Bovendien kan het elke paar meter anders zijn. Daardoor leer je veel minder wat al of niet kan, als de weg nat is. Als het ergens nat is weet je eigenlijk nooit zo goed als bij droog asfalt wat kan of niet. Je moet dan ook veel meer zekerheid inbouwen. Succes!:)
Zie ook http://slimmerfietsen.nl/nat-wegdek/

Dauw en rijp
In herfst, winter en voorjaar kun je onverwacht te maken krijgen met dauw of rijp.
Bij lagere nachttemperaturen koelt het wegdek zo veel af dat het vocht uit de relatief warme lucht er boven op het wegdek condenseert. Er ontstaat dauw of soms zelfs rijp op de weg. Glad dus.
Op stukken die in de zon liggen verdwijnt dat in de loop van de dag en is de weg droog. Waar de weg lange tijd in de schaduw ligt blijft zij vaak de hele dag vochtig. Heeft het dagenlang niet meer geregend, rij je lekker in het zonnetje een afdaling in een open landschap, daal je in een bocht een bos binnen. Oeps! Verrassing! Anticiperen is dan in ieder geval goed voor je bloeddruk:)

De bochtenindicatie van de wegbeheerder
Voor automobilisten heeft de wegbeheerder soms waarschuwingsborden neergezet. Daar kunnen wij als fietsers ook veel aan hebben.
Het verschilt per gebied. Soms is er niets, soms wordt tot in 4 gradaties toe aangegeven hoe scherp een bocht is. Je krijgt dan als het als ware een roadbook zoals rallyrijders die hebben.
Hieronder een aantal foto’s met zulke aanduidingen.
 

 

Driehoeksborden (pas op gevaarlijke bocht) met richtingaanduiding van de bocht zijn een mooie extra service want die staan ruim voor de bocht.

Een instinker daarbij is een bord dat bijvoorbeeld een bocht naar rechts aangeeft, maar hij gaat naar links. Je denkt misschien ‘foutje’ van de wegbeheerder. Vergeet het maar. Die bocht naar links, daar ging het niet om. De bocht naar rechts komt pas daarna en is serieus te nemen.

 

Je moet altijd in een bepaalde streek even leren wat voor aanduidingen er zijn en wat ze daar betekenen. Op een gegeven moment weet je op basis van die kennis waar je door kunt trappen, de benen stil moet houden of (veel) moet remmen.

En, oh ja, soms is de weg op een gegeven moment niet meer voorzien van dat soort borden. Andere gemeente of nog in bewerking of wat dan ook. Als je je dan lekker op de borden richtte en omdat er geen borden zijn voluit gaat, is dat misschien een vergissing. Eigenlijk kun je zeggen: als ze er wel zijn weet je waar je op moet letten. Als ze er niet zijn weet je dat niet (zeker) :).

Veel van ons gaan in de bergen of de heuvels fietsen. In Zuid-Limburg of in middelgebergte zoals de Vogezen tot de echte jongens: Alpen en Pyreneeën. Dat verschilt van fietsen op het vlakke. Niet alleen omhoog, maar vooral naar beneden.

Klimmen
Weet welk verzet je nodig hebt. Opvallend is dat je op de korte hellingen bij bijvoorbeeld Stavelot in de Ardennen een kleiner, lichter verzet nodig hebt dan op de veel langere hellingen in de Alpen.
In Limburg en de Vlaamse Ardennen kun je de korte beklimmingen nog op de macht doen. In de Vogezen moet je al op ritme klimmen.
Zitten of staan in een beklimming? Daar zijn hele verhalen over verschenen, onder andere in het blad ‘Fiets‘. Weet wat bij jou past, maar zorg er wel voor dat je het allebei makkelijk kunt.

Afdalen
Omdat afdalen in de bergen zo snel gaat heb je ook minder gelegenheid om het afdalen onder de knie te krijgen. Terwijl afdalen een van de leukste dingen is om te doen, als je er een beetje op geoefend hebt. Onbegrijpelijk hoe sommigen een uur hijgend en steunend bezig zijn met klimmen en die hoogtemeters achteloos weg gooien.

Verschil professionals en wielertoeristen

Wat we op de TV zien van de profs ziet er prachtig uit, maar besef dat de omstandigheden waaronder zij rijden heel anders zijn dan voor ons wielertoeristen. In de profkoersen zoals de Tour de France rijden de renners op gecontroleerde wegen. Er zullen geen al te grote gaten in het wegdek zitten. Er zijn geen tegenliggers. Dat betekent dat zij ‘blinde’ bochten ‘blind’ door kunnen en daardoor een veel bredere weg tot hun beschikking hebben. Daarnaast krijgen de profrenners veel informatie over de bochten door het gedrag van hun voorgangers en de remlichten van motoren en auto’s.
Wij wielertoeristen zitten gemiddeld op veel slechtere wegen met hobbelasfalt, opgelapt asfalt, met gaten. Dat betekent veel meer gestuiter en je moet naast vooruit kijken naar de ideale lijn ook kijken naar het wegdek direct voor je. Bovendien moet je rekening houden met tegenliggers.
Kortom voor wielertoeristen zijn afdalingen veel lastiger dan voor professionals. Denk aan de finale van Milaan- San Remo of de Coll du Chat, bijvoorbeeld in de Tour de France van 2017.

Zie ook: ‘Lezen’ van de weg

Zie ook: Valpartijen