SlimmerFietsen is een site voor fietsers. Wat wij handiger, slimmer kunnen doen. Wat andere weggebruikers doen is hun verantwoordelijkheid. Andere weggebruikers weten soms niet wat een groep fietsers kan of niet. Dan is kennis daarover helpend. Misschien kan jij als fietser die kennis verspreiden.
Een groep racefietsers functioneert voor de veiligheid heel anders dan een aantal losse fietsers:
Remmen en van richting veranderen Een groep racefietsers kan niet makkelijk remmen of van richting veranderen. Dat moet heel geleidelijk gaan om elkaar niet in de wielen te rijden. Als fietsers overgaan van twee aan twee rijden naar achter elkaar rijden, bijvoorbeeld om meer ruimte maken voor passerende automobilisten, dan duurt dat even.
Niet strak langs de kant Soms rijden fietsers niet strak langs de wegkant, bijvoorbeeld omdat de weg daar slecht of vuil is, of omdat de snelheid hoog is. Dan rijden zij voor de veiligheid wat verder uit de kant.
Toch op de weg, waar een (niet-verplicht) fietspad is Soms rijdt een groep racefietsers op de weg in plaats van op het fietspad als dat laatste niet verplicht is. Bijvoorbeeld als er veel voetgangers, stadsfietsers of kinderen op het fietspad zijn. Of als het fietspad vol kuilen en gaten zit voor de smalle racefietsbandjes.
Roepen is voor eigen gebruik In groepen fietsers wordt veel geroepen. Kreten als “Voor”, “Tegen”, ”Achter” zijn bedoeld voor de groepsgenoten, zodat die weten wat ze moeten doen.
Gebaren ten behoeve van achterop komende verkeer Als een automobilist nog niet kan overzien of hij een groep fietsers kan passeren, maar de fietsers dat al wel kunnen zien, gebaren zij soms naar de achter hen rijdende automobilist of hij kan inhalen of niet.
Inschatten van de snelheid van fietsers niet altijd even makkelijk Een groep racefietsers passeren die met de wind in de rug 40 km/uur of meer rijdt kost meer tijd dan een stadsfietser die 20 km/uur of minder rijdt. Als ook de weg smal en onoverzichtelijk is, is een foute inschatting als automobilist snel gemaakt.
Hoe een automobilist het voor fietsers makkelijker kan maken:
Laat merken dat u de fietsers hebt gezien en rekening met hen houdt Als u op een smalle weg een groep fietsers tegemoet rijdt, rij iets langzamer en een beetje meer rechts.
Als u op een kruising komt aanrijden waar u aan fietsers voorrang moet geven, rem wat eerder en duidelijker af zodat het zeker is dat u gaat stoppen.
Toeteren Toeteren is bij windstil weer meestal overbodig, bij veel wind is het soms handig. Als u toetert, doe dat dan ruim op tijd en niet als udichtbij bent.
Als een groep fietsers een (niet-verplicht) fietspad niet gebruikt, maar op de weg rijdt, is dat meestal met een reden. Toeterend erop wijzen dat er een fietspad is, levert niets op. Rij er gewoon langs en bedenk dat dat de beste manier is om het voor iedereen veilig en plezierig te houden.
Passeren Korter dan op 1,5 meter passeren doet fietsers soms schrikken en kan door een rukwind gevaarlijk zijn.
Een groep racefietsers inhalen en kort daarna sterk remmen, bijvoorbeeld voor een wegversmalling, maakt dat de fietsers veel te hard moeten remmen met de kans dat ze op elkaar rijden.
Als je goed kunt sprinten kan je winnen als je niet de sterkste bent.
Ook als recreant vinden we zo nu en dan een sprintje leuk. En als wielerliefhebber kijken we naar de sprints van de professionals.
Sprinten is een leuk spelletje en een vak apart. Als je het nooit gedaan hebt valt het nog niet mee om het snel, krachtig en beheerst te doen. Het is een aparte bewegingsvorm, die je niet vanzelfsprekend goed uitvoert. Het gaat om snelkracht, explosiviteit zonder je spieren te blokkeren, de range van je trapfrequentie verhogen. Naast de technische kant zit er ook een tactische kant aan. Positie kiezen, keuze van het verzet. Timing. Daarnaast is sprinten ook een mentaal interessant spelletje.
Sprinten is niet alleen leuk om te doen, maar er valt ook veel te leren en verbeteren. Ook hoe je als groep op de openbare weg het voor jezelf en andere weggebruikers veilig en plezierig houdt.
Sprinten is een combineren van drie eisen: – het opwekken van woede – het blijven kijken en denken – het zorgen voor de ander
Technisch
Uit het zadel Bijna altijd moet je voor een goede sprint uit het zadel komen. Dan kan je meer snelheid ontwikkelen omdat je niet alleen je benen maar ook je armen en gewicht gebruikt.
Recht op en neer of zwiepen? Sprint je dan met recht op en neer trappen? Zoals bijvoorbeeld Erik Zabel altijd deed. In het filmpje is het de man in de groene trui.
Of gebruik je je schoudergordel om extra hefboom te creëren? De meeste topsprinters doen het laatste.
Vergelijk het sprinten op de weg eens met het baanwielrennen, waarbij het met name op en neer gaat. Bij een staande start en het vaste, en dus bij de start vreselijke zware, verzet kan het niet anders. Je trapt jezelf anders zo onderuit.
Explosief en gecontroleerd De kunst is om explosief op de pedalen te rammen. En daarbij niet uit het lood te raken of je spieren elkaar te laten blokkeren.
Hoe groter de range is van de trapfrequentie die je aankan, hoe minder je tussentijds hoeft te schakelen.
Aerodynamica Aerodynamisch moet je zo diep mogelijk zitten, maar wel blijven kijken natuurlijk.
Bij hogere snelheid is het frontaal de aerodynamica, met name het frontaal oppervlak belangrijker dan het vermogen.
De laatste jump Net voor de streep duw je je fiets naar voren. Waardoor je voorwiel 10 – 20 cm naar voren geschoven wordt.
De timing is belangrijk. Te vroeg jumpen, dan verlies je snelheid, te laat dan pik je het voordeel niet mee.
Elkaar aanraken Bij sprinten is het een noodzakelijke vaardigheid dat je het per ongeluk elkaar aanraken kan hanteren zodat je elkaar niet ten val brengt. Je leunt met je schouders of ellebogen tegen elkaar. Je leunt vooral niet weg van elkaar waardoor de sturen in elkaar kunnen haken.
Wie zijn je tegenstanders? Hoe zitten ze er nu bij? Wielrennen is een rare sport: soms werk je samen en dan weer niet. Dus is de vraag met wie je tijdelijk kan samenwerken en wie daar niet zo toe bereid is en zich wil sparen, net zo als jij zelf natuurlijk. Dat is kennis hebben van de anderen en een mooi onderhandelingsspel tijdens het rijden.
Sparen Bij een sprint gebruik je met name snelkracht en daarvoor moet je niet te diep in het rood zitten. Het is mooi en interessant om te zien hoe sprinters volkomen gesloopt over een laatste heuvel komen, als een malle in de achtervolging gaan en als ze maar een kilometer de tijd hebben om bij te komen toch een (ander) potje energie weten aan te boren voor de sprint zelf. Terwijl als ze in de laatste kilometer al moeten sprinten om in een gunstige positie voorin te komen dat potje al leeg is voor de eigenlijke sprint. Ook voor ons recreanten geldt: voldoende sparen, maar al te vroeg hoeft zeker niet. Al is het handig als anderen zich meer leeg rijden dan jij, toch? Sparen doe je eigenlijk meer om te zorgen dat je bij allerlei versnellingen vóór de sprint mee kan, dan voor de sprint zelf.
Plaatsing In wiens wiel ga je zitten? Iemand die lekker snel reageert op een uitval, maar niet zo sterk is dat hij je gewoon uit het wiel rijdt. Kan je werken met een treintje dat voor jou de sprint wil aantrekken? Dat laatste is overigens ook een prachtige trainingsvorm.
Foto/video
Als de finish kort op een scherpe laatste bocht komt, is het nodig als eerste of maximaal tweede door de bocht gaan. Je wilt zo lang mogelijk uit de wind achter iemand zitten, maar moet wel voorkomen dat je ingesloten raakt.
Video
Timing Op welk moment kom je uit het wiel? Heb je de wind op kop zal je langer proberen te wachten dan als je een stevige wind in de rug hebt. Om niet ingesloten te raken, moet je soms eerder uit het wiel komen dan je eigenlijk zou willen. Of omgekeerd laat je je soms passeren als je te vroeg op kop dreigt te komen.
Video
Keuze van verzet Wil je met name in de eerste meters van je sprint het verschil maken dan zal het verzet wat lichter zijn. Wil je door kunnen versnellen, zal je een wat zwaarder verzet kiezen.
Afhankelijk van windrichting, – sterkte en de beginsnelheid in een sprint, kies je vóór de sprint een verzet waar je in principe de hele sprint op blijft rijden. Meestal is dat één of twee tandjes zwaarder dan waar je in de groep op rijdt. Staande schakelen kan wel, maar moet je wel even oefenen.
Van je lijn afwijken De regel is dat je niet van je lijn afwijkt. Maar binnen die regel kan je wel een lijn hebben waardoor iemand achter je zichzelf dreigt vast te rijden en moet corrigeren. Het is een dunne lijn, maar in de praktijk toch duidelijk, praktisch en veilig. In de giro van 2019 werd Viviani gediskwalificeerd omdat hij van zijn lijn afweek.
Misleiding Misleiding is een deel van het spel. Je stelt je bijvoorbeeld zwakker of sterker voor dan je bent. Het begint al als je in de aanloop steunend en kreunend een beurt overslaat als je je wilt sparen.
Als je in de sprint zelf te vroeg op kop komt en je vermoedt dat je gaat stilvallen, kan je dat bewust al eerder doen, zodat iemand achter je uit je wiel komt en dus in de wind. Dan kom je met je remonte, je tweede versnelling. Als je te vroeg op kop komt en door blijft sprinten, kan degene achter je veel langer wachten tot jij stilt en er makkelijker overheen komen.
Je ziet al uit het vorige dat je in een sprint tegenstrijdige eisen moet verenigen. Om de meeste kracht te produceren die je hebt, moet je een woede in jezelf oproepen. Maar die moet je ook controleren. Om de fietsbeweging goed uit te voeren, maar ook om te kijken naar de tegenstanders en de hoe de situatie zich ontwikkelt. En natuurlijk ook om zorgvuldig met elkaar om te gaan. Daarbij kan het leunen met schouders of ellebogen of soms zelf met het hoofd tegen elkaar voor veiligheid zorgen.
Het vraagt natuurlijk veel vaardigheid en het is een vaag gebied tussen zorgvuldig zijn en over de grens gaan. Dan worden er ‘kwakken’ uitgedeeld ten koste van een ander. Een mooi voorbeeld hoe het wel kan is, NK 2018.
De hand van Matthieu van der Poel tijdens het NK wielrennen op de weg 2018. Geen idee of het reglementair was, maar volgens mij is er geen protest ingediend. Ik denk dat het voor iedereen duidelijk was: het handje op de rug van Sinkeldam was geen duw, maar een signaal: ‘Pas op!’ Een rustig, zorgzaam, bijna liefdevol gebaar. En dat in volle finale! Sinkeldam had ‘de deur dicht kunnen houden’, maar reageerde op het zachte signaal met een zelfde vriendelijkheid.
Het combineren van die drie eisen, het opwekken van woede, het blijven kijken en denken en het zorgen voor de ander is een (mentale) vaardigheid die veel oefening vraagt. En overigens ook goed te gebruiken is in veel andere situaties in het leven.
Valkuilen
Bij sommige groepen fietsers op de openbare weg is een sprint als afsluiting van een rit standaard routine. Bij andere groepen ontstaat het spontaan. Er wordt van te voren niets afgesproken.
Afspraken maken is natuurlijk niet zo fijn omdat je dan minder ruimte hebt voor misleiding. Dat is een nadeel van afspraken maken. Er zitten ook voordelen aan het maken van afspraken. Je kunt de finishstreep leggen waar hij ook veilig is. Het laatste plaatsnaambordje, waar je traditioneel gewend bent om op te sprinten, is misschien niet meer zo veilig. Bovendien kan je verschillende vormen van finales bedenken. Je gaat vanaf een bepaald punt individueel of in tweetallen weg. De snelste het laatst. Zodat in ieder geval langere tijd er geen grote club bij elkaar is. Of je splitst groep op in meerdere subgroepen van dezelfde sterkte die allemaal een eigen sprint hebben. De snelste groep gaat het eerste weg. Daardoor krijgen ook de langzameren de gelegenheid een volledige sprint te rijden in plaats van dat ze er alleen maar afgereden worden.
Natuurlijk ontstaat bewust of onbewust er ook veel misleiding bij het maken van afspraken. Iemand roept: “Vandaag geen sprint, want zwakke benen, morgen wedstrijd enz enz”. Een paar uur later is daar niets meer van te merken en ontstaat er toch een finale, die dan minder handig, sociaal en veilig is dan wanneer er heldere afspraken gemaakt en gehouden worden.
Valpartijen gebeuren helaas als je op de fiets rijdt in een groep, in een wedstrijd, of zomaar. Heel vervelend, zeker als het herstel lang duurt.
Pech, schuld van een ander? Natuurlijk zijn er zaken waar je zelf niets aan kunt doen. Maar het is goed om te kijken wat je zelf kunt doen om de kans op een valpartij te verminderen.
Onder manoeuvreerruimte, blinde bochten, bochtentechniek, afdalenvind je aandachtspunten daarvoor.
Hieronder vindt je een aantal valpartijen, met een analyse wat de rijder mogelijk beter had kunnen doen. Natuurlijk speelt pech of schuld door een ander vaak mee. Maar het te snel daarnaar kijken voorkomt dat je ervan leert. Zo goed als stoer roepen als iemand valt dat hij nu een echte wielrenner is. Allemaal begrijpelijk soort reacties, maar ze helpen niet om zo veel mogelijk de kans op valpartijen te voorkomen. Daarvoor moet je van die situaties leren. Zie ook leren
Van 2 minuut 18 sec. Je ziet: bij het aantikken van een achterwiel met een voorwiel verliest het voorwiel altijd. (Omdat het stuur kan draaien en de achtertrein niet, knikt het voorwiel weg.)
Behalve tactisch (van Bouman mn ) is de finale ook technisch interessant. Kijk bijvoorbeeld naar het remgedrag van Schmidt. Tweemaal gaat hij in de slip.
De eerste keer helpt dat om te vertragen. En het helpt ook een heel klein beetje om meer de bocht in te komen. Zoals dat heel bewust gebeurt in het MTBen. En bijvoorbeeld ook bij het autorallyrijden.
In beide gevallen doet het met name om te vertragen en niet tegen Boumans aan te komen. Daarbij laat hij ook heel snel weer de rem los en kan dan weer sturen. Ook goed dat hij niet (hard) met de voorrem remt, een voorwielslip is veel lastiger te hanteren, laat staan voordelig te gebruiken.
Schmidt reageerde goed ivm veiligheid. Maar het koste hem natuurlijk te veel snelheid en richting voor de eindsprint.
Overigens: zie dat ook een schijfrem kan blokkeren en je daarbij in het slippen komt.
Val Kruiswijk (Giro 2016, 27 mei)
Naast alle emoties en het feit dat een ongeluk of een foutje in een klein hoekje zit is er natuurlijk de vraag: wat zou beter kunnen? Natuurlijk vanuit de gemakkelijke positie: achteraf en vanuit de luie stoel. Maar toch wat kunnen wij als toerrijders ervan leren?
-Snel schakelen van aandacht. Zeker als je aan je limiet zit en blij bent boven te zijn en ook nog wil eten, kan je op een col waar de afdaling snel begint al een te hoge daalsnelheid hebben voordat je het in de gaten hebt.
-Op de TV-beelden lijkt het op een fout aansnijden van de bocht, cq überhaupt te weinig met de bocht bezig zijn. Te weinig naar buiten en te weinig naar binnen. Als de bocht dan ook nog eens meer doordraait dan van te voren te zien is, heb je een probleem.
– Misschien het meest interessant is de houding op de fiets. Mens en fiets verticaal in één lijn (de klassieke houding), met het zwaartepunt van lichaam en fiets kort binnen het contactvlak van banden en weg. Dat levert een hele flauwe bochtradius op. Te weinig om de (doordraaiende) bocht te kunnen halen.
Mogelijk zou de ‘skitechniek’ een betere correctiemogelijkheid hebben kunnen bieden.
Die is wat dynamischer dan de klassieke houding. Je kan meer corrigeren als het niet helemaal goed gaat. Je drukt je zadel meer de bocht in. Het bovenlijf gaat naar buiten met veel druk op het voorwiel, deels naar binnen gericht. Het zwaartepunt van lichaam en fiets komt iets lager te liggen en vooral meer de bocht in. Resultaat is een scherpere bocht. Met name aan het eind van een bocht kan je dan ‘nadrukken’ en daarmee meer in de bocht blijven.
Het hanteren van die techniek doen sommigen spelenderwijs, vanuit talent of vanuit het mountainbiken. Ben je niet zo’n geluksvogel zal je hem moeten trainen. Uren maken dus voordat het een automatische reflex is geworden. Het is een techniek die onder stress moeilijk is. Als je schrikt hou je adem in, cq komt die naar boven. Het zwaartepunt van lichaam en fiets komt hoger te liggen. Het zwaartepunt van lichaam en fiets dichter bij het contactvlak. Daardoor stuur je minder de bocht in. De natuurlijke reflex is in deze situatie dus niet de functionele reflex. Bij schaatsen en skiën heb je hetzelfde fenomeen. Daarom moet je de skitechniek ook trainen onder (gesimuleerde) stress.
Ook het naar binnen steken van knie kan snellere correcties geven dan de klassieke houding. Maar daarbij moet dan wel het zwaartepunt van lichaam en fiets voldoende binnen het contactvlak liggen. En dan nog levert het minder gewichtsverplaatsing en dus correctie op.
Dalen kan je verbeteren door daar veel tijd aan te besteden te maken. En dat doe je niet vanzelfsprekend. Je besteedt veel meer tijd aan het bergop rijden. Elke bocht in de bergen goed ingaan is onmogelijk. Er gaat er altijd wel eentje de mist in. Veel meer dan bijvoorbeeld in een criterium waar je eenzelfde bocht tig keer tegenkomt en onbewust leert hoe die moet. In de bergen gaat het erom een goede ingetrainde automatische reflex te hebben voor als het fout gaat. De skihouding levert meer mogelijkheid tot corrigeren op dan de klassieke houding.
Zie ook: onderwerp bochten en onderwerp afdalen
Val van Vleuten(Olympische wegrace, Rio 8 augustus 2016)
Ongelooflijk wat een shit. De beste in de koers, op weg naar het goud. En dan die val.
Waardoor? Glad wegdek? Afvallende bocht? Te veel risico genomen? Wie zal het zeggen?
Op TV is wel een stuurfout te zien. Het ging om een de bocht naar rechts. Vóór de bocht reed ze aan de rechterkant van de weg. Daardoor maakte ze de bocht veel krapper dan als ze vóór de bocht aan de linkerkant had gereden. Dan was de bocht veel ruimer geweest. Je snijdt een bocht buiten-binnen-buiten aan om hem zo ruim mogelijk te maken. Dan kan je met meer snelheid die bocht door, met minder kans op wegslippen.
Ongelooflijk: technische gezien een simpele fout. Te simpel voor zo\’n goede rijdster? Waardoor? Aandacht afgeleid? De oorzaak achter de oorzaak, geen idee.
Het klopt helemaal dat ze een simpele stuurfout maakt, maar deze val is wel heel bijzonder. Ze krijgt te maken met wat in de (motor)wegracerij een “high-sider” heet. Het achterwiel verliest de grip en gaat glijden om na ongeveer een seconde weer grip te vinden. Dat gaat met een harde zwieper. Je ziet op de beelden haar achterwiel wegglijden, ze stuurt bij, dan zie je het achterwiel plots niet meer glijden, van Vleuten duikt over het stuur heen, en trekt de fiets met haar mee. Ze vliegt al over fiets heen ruim voor het muurtje, na de slinger.
Je ziet hoe handig kennis vanuit een andere discipline is om dat überhaupt te herkennen.
Val van Piere Rouland (Tour de France 2016, etappe 19) De belangrijkste oorzaak lijkt te zijn dat Rouland te vroeg begint met trappen. Zijn binnenpedaal slaat tegen de grond. Daardoor wipt zijn achterwiel op (zie foto) en verliest grip.
Val Darwin Atapuma (Vuelta 2016, etappe 12) http://video.eurosport.com/cycling/vuelta-a-espana/2016/stage-12-key-moments_vid889220/video.shtml Aan het begin van het filmpje.
Een val die uit het niets lijkt te komen. Anderen hebben op dezelfde plek met dezelfde bochtlijn geen problemen. Het gebeurt vaker, zo’n val uit het niets. Je kan dan kijken naar allerlei toevallige omstandigheden, steentjes en dergelijke, die de oorzaak kunnen zijn. Misschien is het interessanter te kijken naar wat je kan doen om de KANS op wegglijden te verminderen. Ik denk dat een andere houding op de fiets in de bocht zou kunnen schelen.
Darwin Atapuma lijkt zijn gewicht iets te veel naar binnen te hebben waardoor het voorwiel makkelijker kan wegglijden bij een ongerechtigheid.
Misschien zijn we ons niet genoeg bewust van hoe snel je geen tegendruk op het voorwiel meer hebt. Een paar centimeter je bovenlijf meer naar binnen en de tegendruk op het voorwiel is al een heel stuk minder. Met een steentje oid is het dan gebeurd voordat je het in de gaten hebt.
Met de skitechniek – gewicht heup zadel meer naar binnen en bovenlijf iets meer buiten – komt er meer druk op het voorwiel, ook zijwaarts in de richting van de de binnenkant van de bocht. Daardoor is de kans op wegglijden van het voorwiel kleiner en heb je meer gelegenheid te corrigeren.
(Overigens: voor het achterwiel is het weer net even anders. En als het met het achterwiel fout gaat, heb je meestal veel meer kans om te herstellen.)
BIJNA-VAL van FUGLSANG, Luik – Bastenaken – Luik, 2019
Jacob Fuglsang ging bijna onderuit terwijl hij ruim op kop lag.
Wat ging er fout? En waarom kwam het toch nog goed?
Naast alle emotie van de schrik is het goed om die vragen meer rationeel te stellen. Daarvan kan je leren, zodat in dezelfde soort situaties de kans dat je het redt groter is. Meestal is daar niet zoveel aandacht voor. Roepen dat het pech is dat hij slipt en dat het mazzel is dat hij niet echt onderuit gaat ontneemt je die leerkans.
Fuglsang komt in een achterwielslip. Tien tegen één remt hij iets te hard met zijn achterwiel voor de ondergrond op dat stuk weg. Het wiel draait even niet, de zijwaartse kracht doet het wiel uitbreken. Zijn reactie, gok ik, is het direct loslaten van de achterrem. Het achterwiel gaat weer draaien en krijgt weer grip. Zou hij de achterrem blijven vasthouden, zou dat niet gebeuren en het achterwiel verder wegglijden. Dat loslaten kan je mentaal en feitelijke oefenen zodat dat een reflex wordt. Misschien is het maar 10% van invloed (en is de rest pech of mazzel), maar die 10% invloed heb je wel zelf in de hand en kan je oefenen.
Nat (Tour de France 2017, etappe 1, tijdrit) Het was een tijdrit met nat wegdek en veel valpartijen.Tijdritfietsen zijn voor rechtuit rijden gemaakt, niet voor bochten. De snelste banden hebben iets minder grip (en gaan eerder lek). Op tijdritfietsen hebben ook degenen die er veel op trainen veel minder getraind dan op de gewone wegfiets.
Degenen die voor de dagoverwinning gaan moeten op het scherpst van de snede rijden. Degenen die voor het algemene klassement gaan mogen een fractie minder risico’s nemen. De anderen mogen op heel houden rijden. Ook dat is niet helemaal gelukt.
Na een lange periode droog weer kan asfalt bij nattigheid door de verzamelde troep veel gladder worden dan wanneer het vaak en veel geregend heeft. Zie het eindeloze glijden van Dylon Groenewegen.https://actueeltv.nl/v/848344 Op 1′.30.
Hoe moeten wij als recreanten rijden op nat wegdek Hou je remmen droog. Door regelmatig een heel klein beetje te remmen. Natte velgremmen hebben even nodig om aan te grijpen.
Het verschil tussen rechtuit rijden en bochten rijden is veel groter dan als de weg droog is.
Op rechte stukken kun je net zo snel rijden als wanneer het droog is. Het is voor sommigen eng, maar het kan wel. Je moet wel een veel langere remweg incalculeren voor een bocht. In een afdaling is dat nog meer het geval.
De bochten rij je een stuk langzamer dan bij droog weer. Je houdt langer je buitenbeen laag en gaat later weer trappen en ook kom je later uit het zadel.
De bochten zal je meestal niet in één mooie ronde lijn rijden, maar verdelen in stukjes die min of meer rechtuit gaan, (waar het nat is) en ronder, (waar het droger is).
Let op de witte verflijnen, mn het iets verhoogde spul, putdeksels, treinrails en dergelijke. Ga daar zo haaks mogelijk over heen en rem daar vooral niet. Vooral: neem een grotere veiligheidsmarge dan je bij droge omstandigheden neemt.
Op een natte weg kan je je veel minder instellen dan op een droge weg. Bij droge omstandigheden is het ene asfalt min of meer gelijk aan het andere. Met veel uren rijden en langzaam steeds meer de grens opzoeken kun je leren kort in de buurt van de maximaal mogelijke bochtensnelheid te komen.
Bij natte omstandigheden kan het glijrisico sterk verschillen. Zeker als het hier een beetje, daar erg nat, en ergens anders weer droog is.
Als je eenzelfde parkoers vaker rijdt zoals in een criterium dan kun je je beter instellen op de bochten. Krijg je een bocht maar één keer dan lukt dat niet. Dat is bij wedstrijden als de Tour de France bijna altijd het geval.
Bij natte omstandigheden moet je dus ruimer onder het maximaal mogelijke bij die omstandigheden rijden dan bij droge omstandigheden het geval is.
Hoe moet je rijden op een nat wegdek?
Hou je remmen droog. Door regelmatig een heel klein beetje te remmen. Natte velgremmen hebben even nodig om aan te grijpen. Bij schijfremmen is dat probleem er bijna niet.
Het verschil tussen rechtuit rijden en bochten rijden is veel groter dan als de weg droog is.
Op rechte stukken kun je net zo snel rijden als wanneer het droog is. Dat is voor sommigen eng, maar het kan wel. Je moet wel een veel langere remweg incalculeren voor een bocht. In een afdaling is dat nog meer het geval.
De bochten rij je een stuk langzamer dan bij droog weer. Je houdt langer je buitenbeen laag en gaat later weer trappen en ook kom je later uit het zadel.
De bochten zal je meestal niet in één mooie ronde lijn rijden, maar verdelen in stukjes die min of meer rechtuit gaan, (waar het nat is) en ronder, (waar het droger is).
Let op de witte verflijnen, mn het iets verhoogde spul, putdeksels, treinrails en dergelijke. Ga daar zo haaks mogelijk over heen en rem daar vooral niet. Vooral: neem een grotere veiligheidsmarge dan je onder droge omstandigheden neemt.
Nattigheid is er in gradaties, al of niet gecombineerd met vuil en olie en dergelijke. Soms is het moeilijk om te zien of een stuk weg nat is. Dan helpt het om naar je voorband te kijken. Wordt die glanzend dan is de weg blijkbaar vochtig. Is je band dof, dan is de weg droog. Al geldt dat natuurlijk voor waar je al weg bent. ” Resultaten uit het verleden” bieden geen garantie voor de volgende meters:) Een weg elke paar meter anders zijn.
Op een natte weg leer je veel minder makkelijk wat al of niet kan dan op een droge weg. Op een natte weg kan je je veel minder instellen dan op een droge weg.
Bij droge omstandigheden is het ene asfalt min of meer gelijk aan het andere. Met veel uren rijden en langzaam steeds meer de grens opzoeken kun je leren kort in de buurt van de maximaal mogelijke bochtensnelheid te komen. Als je eenzelfde parkoers vaker rijdt zoals in een criterium dan kun je je beter instellen op de (natte) bochten. Krijg je een bocht maar één keer dan lukt dat niet.
Kortom: Bij natte omstandigheden kan het glijrisico sterk verschillen. Zeker als het hier een beetje, daar erg nat, en ergens anders weer droog is. Dus moet je veel meer veiligheid inbouwen.
Je kan als je in een groep afdaalt of bochten rijdt wel afkijken van je voorgangers. Als zij met een bepaalde snelheid en curve door een natte bocht blijken te kunnen kan jij dat waarschijnlijk ook. Maar weet wel: verschil in gewicht en vooral verschil in bandengrip en daar naast het subtiel meer of minder ‘inknikken’ kunnen net het verschil uit maken tussen glijden of niet. Maar in ieder geval helpt het zeker om te kunnen zien wat anderen voor je op die weg blijken te kunnen.
Bij natte omstandigheden moet je dus ruimer onder het maximaal mogelijke bij die omstandigheden rijden dan bij droge omstandigheden het geval is.
Oef, wat een etappe! Wat een valpartijen ook in de afdaling! Met name de Col du Chat. Was de weg niet geschikt om op hoge snelheid op het scherp van de snede af te dalen??
Voor wielertoeristen is het een weg waar je niet lekker kúnt afdalen. Stijl. Nieuw asfalt, dat soms gladder is dan oud asfalt. Een beetje vochtig hier en daar. ‘Stuiter’asfalt dat corrigeren lastiger maakt. Heel vaak geen goed zicht op wat er tegen komt of in de weg kan staan. Als de weg dan ook smal is dan wordt het tricky. De profs kunnen er vanuit gaan dat ze de hele weg kunnen gebruiken. Wielertoeristen niet. Wij moeten rekening houden met dat je om de bocht stapvoets moet of in de kant. Als je op zo’n smalle weg een bocht niet goed kan doorkijken, moet je ruim van te voren in de remmen. Heel anders dan een 2 auto’s of meer brede weg, waarbij je erop mag rekenen dat jouw weghelft beschikbaar is. En je ook veel ruimer door de bocht heen kan kijken. Zo’n Col du Chat is heel geschikt om bergop te nemen. Naar beneden gooi je daalmeters eigenlijk weg. Zie verder: ‘Lezen van de weg’
Wat ging er vanuit de fietser fout? Concentratieverlies? Afleiding? Vermoeidheid? Foute lijn gekozen, veel te ver naar links gekomen, te krap op de binnenbocht? Zich proberen te redden met het uitsteken van rechter been, waarbij lichaamszwaartepunt naar de foute kant bleef? Geen ‘uitvouwen’ om de bochtenlijn ruimer te maken? Meer een foute angstreflex, dan een ingeoefende correctiereflex.
In de Avondetappe http://www.gemistvoornmt.nl/aflevering/1101713-nos-sport-de-avondetappe-09-07-2017 ongeveer op 22 minuten analyse van de stuurtechnische kant en het belang van het inoefenen van stuurvaardigheid. Niet alleen voor de profs, maar ook voor wielertoeristen nodig.
Een prachtig tijdrit. Ook stuurtechnisch veel interessants te zien.
Een tijdritfiets is gemaakt voor de rechte einden. Bochten zijn lastiger op een tijdritfiets. Bovendien hebben de rijders veel minder uren in de benen op de tijdritfiets dan op de gewone koersfiets. Als ze dan op de limit rijden is het logisch dat er stuurtechnisch veel te zien is.
Kyrienka valt, wegslippend voorwiel. Gewicht bovenlijf te veel naar binnen in poging de bocht te halen? Was nadrukken in de V-houding van de skibocht beter geweest? Ben benieuwd wat de videoanalyse van Arjan is.
Tom Dumoulain gebruikt de skitechniek/v-houding.
Quintana rijdt niet de mooiste bochtlijnen, maar jumpt wel prachtige over een randje. Goed dat hij niet uit alle macht de bocht binnen de rand probeerde te houden, maar buiten dat kader handelde.
Nibalin neemt in een bocht de oneffenheid (met kans op val) niet in de vaste bochtlijn, maar maakt er een recht stuk van en pakt daarna de bochtcurve weer op. In de proloog van de Giro van 2016 in Amersfoort was hij de enige die de eerste bocht in stukken nam: bocht (benen stil) – trappen – bocht.
Mollema die zich in een van de laatste bochten soepel redt door ‘na te drukken’.
Als we er stuurtechnisch naar kijken: het gaat fout als hij (alweer doortrappend) zijn binnenpedaal omlaag duwt.
Waarschijnlijk net dat beetje teveel druk aan de binnenkant ipv buitenkant en dus te weinig anti-glijdruk. Bovendien vertelde commentator Flecha vooraf dat het asfalt rommelig was.
En je kan twee zwarte stroken op de weg zien. Olie, uitgewrongen asfalt??
Waarschijnlijk was het beter geweest om iets later te gaan trappen in de bocht en om dat zwarte deel iets rechter over te steken (zoals natte witte lijnen, tramrails enz.), als het ware de bocht in delen te knippen.
Het lijkt erg op de valpartij van Pinot in de Tour de France van 2016.
Als je op de openbare weg fietst kom je wel eens een gat of een kuil tegen. Als je in een groep fietst en iets minder goed vooruit kan kijken, zie je ze soms niet of laat. Daarom seinen we elkaar daarvoor in.
Soms kan je erom heen rijden, soms niet. Of doe je het niet om de mensen achter je niet in gevaar te brengen en ga je er dus doorheen.
Als je door een kuil rijdt, krijg je een klap. Als het een beetje fout gaat heb je een stootlek of erger.
Het is goed om niet stokstijf een klap op te vangen, maar om je armen en benen als schokbrekers te gebruiken. Twee manieren: springen of dempen.
Springen Zie je een gat aankomen en is die niet te groot/lang, dan kan je erover springen. Je veert van te voren wat in en je springt vóór het gat op. Bij het skiën wordt Duitstalig gesproken over Hochentlastung. Zo spring je een trottoir op. Met wat handigheid trek je zelfs je achterwiel op. Haal je de verre kant van een gat niet, dan is de klap des te harder:). Dus wel leren wat je kan en moet doen.
Dempen
De andere manier om een klap op te vangen is dat je bij de klap je je door je armen heen laat zakken. Je dempt zo het ergste van de klap weg. Bij het skiën wordt Duitstalig gesproken over Tiefentlastung.
Soms zie je een gat of kuil niet aankomen. Het is goed als je het dempen als reflex paraat hebt. Door oefenen wordt de dempreflex uiteindelijk een automatisme. Je verbaast je er dan soms over hoe je lichaam het slim en goed oplost, voordat jij er zelfs over kan nadenken. Maar daar heb je van te voren wel aan bijgedragen door te oefenen. Degenen die op een mountainbike of crossfiets off road rijden leren dat spelenderwijs. Als je alleen op asfalt fietst, dan moet je de lering bewust opzoeken.
Waaierrijden is niet alleen een zaak van de benen. De groep werkt effectief en efficiënt door heel veel te communiceren. Bijvoorbeeld: Het coachen van de koprijders (Tikkie links of Tikkie rechts”).
Het voor je laten inpikken (Tussen”).
Het compact rijden (“Dichterbij”).
Het lijn (laten) houden (“Hou lijn”).
Het geen gaten laten vallen (“Sluit aan”)
Het ervoor zorgen dat er niet wordt versneld bij het overnemen en op kop komen. (“Niet versnellen”).
Het seinen dat iemand achter jou kan/moet inpikken.(“Na mij”)
Het zien dat iemand niet makkelijk op kop komt en hem over de kop duwen.
Het een tikkie op de heup geven van de kopman als jij van hem wilt overnemen. Het aangeven dat iemand een beurt moet overslaan, omdat die er anders later te vroeg af moet. Het aangeven dat je nog een lange beurt gaat doen en dan eraf gaat.
Het een ander aangeven dat die zich moet leegrijden en dan lossen.
Het als achterste man een zwakkere voor je duwen en op de juiste plaats in de waaier uit de wind houden.
Allemaal zaken van communicatie en samenwerking. Soms met woorden, soms zonder woorden, maar door een gebaar of door duwen of aantikken.
Plan en uitvoering
Bij communicatie en samenwerking is er een groot verschil tussen theorie en praktijk. Vooraf wordt er rustig gepraat en worden er goede plannen en afspraken gemaakt. Maar tijdens heel hard trappen, met veel windgeruis en andere afleiding gaan communicatie en samenwerking niet vanzelfsprekend goed. Het loopt eerder uit de hand:).
Het is een kunst en een kunde die geleerd moet worden om met pijn in je benen en het vuur in je hart toch een deel van je verstand koel te houden en (relatief) rustig te communiceren.
Psychologie
Wat gebeurt er met je als op een meter komt bij het aanpikken? Kom je in de vechtstand, “Die klootzak op kop neemt veel te hard over”. Of maakt het je klein: “Shit, ik kan het niet” Leer tegen die emotionele reacties in functioneel juist te reageren en coach je mederijders. Roep: “Kalm!!” of “Ho!”
De kunst voor de zwakkeren in een groep is om toch hun mond op tijd te gebruiken, onder het motto “Zwakke benen, grote mond!” Dat is voor velen niet makkelijk, maar dat is wat je wel kunt en ook moet doen. Als je dat goed doet levert het veel op en kan een groep minder sterke rijders sneller rijden dan een groep sterkere rijders die minder goed samenwerken en communiceren.
Voor de sterkeren is er een andere uitdaging: egoloos zijn. Je zelf in dienst stellen van het groepsresultaat. Naast een groep rijden en de anderen die al op apegapen liggen aansporen of uitschelden geeft misschien de indruk dat je zelf erg sterk bent. Goed voor je ego dus. Soms ook voor je PR. Maar in feite is het natuurlijk een diskwalificatie van jezelf.
Voorbereiding bij Team Sky
Uitvoering bij Team Sky Laatste paar honderd meters, Froome op achterstand.
Er valt in de laatste paar honderd meter een gat vóór Froome.
Waardoor viel dat gat:
Froome te zwak?
Froome deed daarvoor een te lange beurt?
Anderen hadden zich te veel gespaard?
Te weinig rekening gehouden met het laatste heuveltje?
Te weinig rekening gehouden met de verschillen in anaeroob vermogen van de verschillende rijders (dat in de eindsprint gebruikt wordt?
???
Het valt van buiten af niet goed te beoordelen waardoor het gat viel.
In ieder geval is duidelijk dat de communicatie onderling cq vanuit de auto het laatste stuk niet helemaal goed was.
Het coachen van de koprijders (Tikkie links of Tikkie rechts”).