Vraag aan jou over recht achter of schuin achter iemand rijden. Bedankt voor je reactie

Je rijdt bij één of meerdere rijders uit de wind.

Vraag één: Wat kost je minder energie?
1a. Wind recht op kop waarbij jij dus recht achter het achterwiel van je voorganger zit.

1b. Wind schuin tegen zodat je schuinachter, half achter/naast de zijkant van de ander zit.

Vraag twee: Wat vind je makkelijker te doen? Vanwege zicht, sturen, eng gevoel of wat dan ook.
2a. er recht achter rijden of

2b. er schuin achter rijden

Vraag 3: Welke verklaringen heb je voor je antwoord op 1 en 2?

 

Alvast bedankt voor je reactie.
Uiteindelijk gaan we de reacties in de tekst over waaierrijden verwerken.

Graag je reacties naar: redactie@slimmerfietsen.nl

 

Valpartijen

Verhogen van snelheid, verminderen van risico

Valpartijen gebeuren helaas als je op de fiets rijdt in een groep, in een wedstrijd, of zomaar. Heel vervelend, zeker als het herstel lang duurt.
Pech, schuld van een ander? Natuurlijk zijn er zaken waar je zelf niets aan kunt doen. Maar het is goed om te kijken wat je zelf kunt doen om de kans op een valpartij te verminderen.
Onder manoeuvreerruimte, blinde bochten, bochtentechniek, afdalen vind je aandachtspunten daarvoor.
Hieronder vindt je een aantal valpartijen, met een analyse wat de rijder mogelijk beter had kunnen doen. Natuurlijk speelt pech of schuld door een ander vaak mee. Maar het te snel daarnaar kijken voorkomt dat je ervan leert. Zo goed als stoer roepen als iemand valt dat hij nu een echte wielrenner is. Allemaal begrijpelijk soort reacties, maar ze helpen niet om zo veel mogelijk de kans op valpartijen te voorkomen. Daarvoor moet je van die situaties leren. Zie ook leren

 

Val Kruiswijk (Giro 2016, 27 mei) 
https://www.youtube.com/watch?v=0iKeiSk45P8
Naast alle emoties en het feit dat een ongeluk of een foutje in een klein hoekje zit is er natuurlijk de vraag: wat zou beter kunnen? Natuurlijk vanuit de gemakkelijke positie: achteraf en vanuit de luie stoel. Maar toch wat kunnen wij als toerrijders ervan leren?

-Snel schakelen van aandacht. Zeker als je aan je limiet zit en blij bent boven te zijn en ook nog wil eten, kan je op een col waar de afdaling snel begint al een te hoge daalsnelheid hebben voordat je het in de gaten hebt.
-Op de TV-beelden lijkt het op een fout aansnijden van de bocht, cq überhaupt te weinig met de bocht bezig zijn. Te weinig naar buiten en te weinig naar binnen. Als de bocht dan ook nog eens meer doordraait dan van te voren te zien is, heb je een probleem.
– Misschien het meest interessant is de houding op de fiets. Mens en fiets verticaal in één lijn (de klassieke houding), met het zwaartepunt van lichaam en fiets kort binnen het contactvlak van banden en weg. Dat levert een hele flauwe bochtradius op. Te weinig om de (doordraaiende) bocht te kunnen halen.
Mogelijk zou de ‘skitechniek’ een betere correctiemogelijkheid hebben kunnen bieden.
Die is wat dynamischer dan de klassieke houding. Je kan meer corrigeren als het niet helemaal goed gaat. Je drukt je zadel meer de bocht in. Het bovenlijf gaat naar buiten met veel druk op het voorwiel, deels naar binnen gericht. Het zwaartepunt van lichaam en fiets komt iets lager te liggen en vooral meer de bocht in. Resultaat is een scherpere bocht. Met name aan het eind van een bocht kan je dan ‘nadrukken’ en daarmee meer in de bocht blijven.
Het hanteren van die techniek doen sommigen spelenderwijs, vanuit talent of vanuit het mountainbiken. Ben je niet zo’n geluksvogel zal je hem moeten trainen. Uren maken dus voordat het een automatische reflex is geworden. Het is een techniek die onder stress moeilijk is. Als je schrikt hou je adem in, cq komt die naar boven. Het zwaartepunt van lichaam en fiets komt hoger te liggen. Het zwaartepunt van lichaam en fiets dichter bij het contactvlak. Daardoor stuur je minder de bocht in. De natuurlijke reflex is in deze situatie dus niet de functionele reflex. Bij schaatsen en skiën heb je hetzelfde fenomeen. Daarom moet je de skitechniek ook trainen onder (gesimuleerde) stress.
Ook het naar binnen steken van knie kan snellere correcties geven dan de klassieke houding. Maar daarbij moet dan wel het zwaartepunt van lichaam en fiets voldoende binnen het contactvlak liggen. En dan nog levert het minder gewichtsverplaatsing en dus correctie op.
Dalen kan je verbeteren door daar veel tijd aan te besteden te maken. En dat doe je niet vanzelfsprekend. Je besteedt veel meer tijd aan het bergop rijden. Elke bocht in de bergen goed ingaan is onmogelijk. Er gaat er altijd wel eentje de mist in. Veel meer dan bijvoorbeeld in een criterium waar je eenzelfde bocht tig keer tegenkomt en onbewust leert hoe die moet. In de bergen gaat het erom een goede ingetrainde automatische reflex te hebben voor als het fout gaat. De skihouding levert meer mogelijkheid tot corrigeren op dan de klassieke houding.
Zie ook: onderwerp bochten en onderwerp afdalen

 

Val Rojas (Vuelta 2016, etappe 20)
https://www.youtube.com/watch?v=pARpKMpNQVI
in vertraagde opnamen:
https://www.youtube.com/watch?v=p49CzpPOAxI

Een val schijnbaar uit het niets.

Het feit dat anderen zonder problemen door dezelfde bocht gaan geeft aan de het hoogstwaarschijnlijk door hemzelf komt.
Mogelijk in de bocht te veel voorwiel geremd? Waardoor in de slip en weg.
Misschien met bovenlijf iets te veel naar binnen. Waardoor er te weinig druk naar beneden en vooral naar binnen op het voorwiel is.
zie: http://slimmerfietsen.nl/klassieke-bochten-en-skibochten

Bij het achterwiel krijg je meer signalen vooraf als dat dreigt weg te slippen, bij het voorwiel niet. Bovendien is een achterwielslip meestal wel te corrigeren, een voorwielslip is bijna altijd boem en liggen.
Het lijkt erop dat er een kritisch gebied is waar de druk op het voorwiel al te gering wordt met maar beetje verschil fout hangen van het bovenlijf. Het risico daarop is groter bij de klassieke houding dan bij de skihouding
Kijk je in dezelfde etappe naar Louis Leon Sanchez, dan zie je dat hij zijn bochten met een hele lichte knik rijdt.
Het lijkt erop zijn dat we niet goed in de gaten kunnen hebben hoe close we op drukverlies zitten. Zoals bijvoorbeeld bij aquaplaning bij autorijden.
Als je op een parkeerplaats of zo eenzelfde bocht snel achter elkaar kan herhalen kan je het uitproberen. Van klassieke houding naar skihouding. Het verschil aan druk is te voelen. Zeker als je het extreem maakt: de klassieke houding met de schouders veel in de bocht gericht en de skihouding met veel knik en extreem naar buiten hangend met bovenlijf en dus veel druk op de buitenkant van het stuur. Je kan zelfs het verschil in druk voelen als je de handen op de remgrepen legt of in de stuurbocht. Wel voorzichtig opbouwen dat oefenen dus.:)

 

Val van Vleuten (Olympische wegrace, Rio 8 augustus 2016)
https://www.youtube.com/watch?v=ZAF7IuEu8wE
Ongelooflijk wat een shit. De beste in de koers, op weg naar het goud. En dan die val.
Waardoor? Glad wegdek? Afvallende bocht? Te veel risico genomen? Wie zal het zeggen?
Op TV is wel een stuurfout te zien. Het ging om een de bocht naar rechts. Vóór de bocht reed ze aan de rechterkant van de weg. Daardoor maakte ze de bocht veel krapper dan als ze vóór de bocht aan de linkerkant had gereden. Dan was de bocht veel ruimer geweest. Je snijdt een bocht buiten-binnen-buiten aan om hem zo ruim mogelijk te maken. Dan kan je met meer snelheid die bocht door, met minder kans op wegslippen.
Ongelooflijk: technische gezien een simpele fout. Te simpel voor zo\’n goede rijdster? Waardoor? Aandacht afgeleid? De oorzaak achter de oorzaak, geen idee.

Het klopt helemaal dat ze een simpele stuurfout maakt, maar deze val is wel heel bijzonder. Ze krijgt te maken met wat in de (motor)wegracerij een “high-sider” heet. Het achterwiel verliest de grip en gaat glijden om na ongeveer een seconde weer grip te vinden. Dat gaat met een harde zwieper. Je ziet op de beelden haar achterwiel wegglijden, ze stuurt bij, dan zie je het achterwiel plots niet meer glijden, van Vleuten duikt over het stuur heen, en trekt de fiets met haar mee. Ze vliegt al over fiets heen ruim voor het muurtje, na de slinger.
Je ziet hoe handig kennis vanuit een andere discipline is om dat überhaupt te herkennen.

 

Val van Piere Rouland  (Tour de France 2016, etappe 19)
https://www.youtube.com/watch?v=_ANgf9I3_f8
De belangrijkste oorzaak lijkt te zijn dat Rouland te vroeg begint met trappen. Zijn binnenpedaal slaat tegen de grond. Daardoor wipt zijn achterwiel op (zie foto) en verliest grip.


Val Darwin Atapuma (Vuelta 2016, etappe 12)

http://video.eurosport.com/cycling/vuelta-a-espana/2016/stage-12-key-moments_vid889220/video.shtml Aan het begin van het filmpje.
Een val die uit het niets lijkt te komen. Anderen hebben op dezelfde plek met dezelfde bochtlijn geen problemen. Het gebeurt vaker, zo’n val uit het niets. Je kan dan kijken naar allerlei toevallige omstandigheden, steentjes en dergelijke, die de oorzaak kunnen zijn. Misschien is het interessanter te kijken naar wat je kan doen om de KANS op wegglijden te verminderen. Ik denk dat een andere houding op de fiets in de bocht zou kunnen schelen.
Darwin Atapuma lijkt zijn gewicht iets te veel naar binnen te hebben waardoor het voorwiel makkelijker kan wegglijden bij een ongerechtigheid.
Misschien zijn we ons niet genoeg bewust van hoe snel je geen tegendruk op het voorwiel meer hebt. Een paar centimeter je bovenlijf meer naar binnen en de tegendruk op het voorwiel is al een heel stuk minder. Met een steentje oid is het dan gebeurd voordat je het in de gaten hebt.
Met de skitechniek – gewicht heup zadel meer naar binnen en bovenlijf iets meer buiten – komt er meer druk op het voorwiel, ook zijwaarts in de richting van de de binnenkant van de bocht. Daardoor is de kans op wegglijden van het voorwiel kleiner en heb je meer gelegenheid te corrigeren.
(Overigens: voor het achterwiel is het weer net even anders. En als het met het achterwiel fout gaat, heb je meestal veel meer kans om te herstellen.)

 

Val van Richie Port (Tour de France 2017, etappe 9
https://www.youtube.com/watch?v=TLfWE9nCx_s.
Wat deed de rijder niet goed? Concentratieverlies? Afleiding? Vermoeidheid? Foute lijn gekozen, veel te ver naar links gekomen, te krap op de binnenbocht? Achterwiel in slip getrokken waardoor draai naar binnen? Zich proberen te redden met het uitsteken van rechter been, waarbij lichaamszwaartepunt naar de foute kant bleef? Geen ‘uitvouwen’ om de bochtenlijn ruimer te maken? Meer een foute angstreflex, dan een ingeoefende correctiereflex.
In de Avondetappe van de NOS http://www.gemistvoornmt.nl/aflevering/1101713-nos-sport-de-avondetappe-09-07-2017 ongeveer op 22 minuten analyse van de stuurtechnische kant en het belang van het inoefenen van stuurvaardigheid. Niet alleen voor de profs, maar ook voor wielertoeristen nodig.

Wat een valpartijen ook in de afdaling! Met name de Col du Chat. Was die weg niet geschikt om op hoge snelheid op het scherp van de snede af te dalen voor de profs??
Voor wielertoeristen is het een weg waar je niet lekker kúnt afdalen. Stijl. Nieuw asfalt, dat soms gladder is dan oud asfalt. Een beetje vochtig hier en daar. ‘Stuiter’asfalt dat corrigeren lastiger maakt. Heel vaak geen goed zicht op wat er tegen komt of in de weg kan staan. Als de weg dan ook smal is dan wordt het tricky. De profs kunnen er vanuit gaan dat ze de hele weg kunnen gebruiken. Wielertoeristen niet. Wij moeten ermee rekening houden met dat je om de bocht stapvoets moet of zelfs in de kant. Als je op zo’n smalle weg een bocht niet goed kan doorkijken, moet je ruim van te voren in de remmen. Heel anders dan een 2 auto’s of meer brede weg, waarbij je erop mag rekenen dat jouw weghelft beschikbaar is. En je ook veel ruimer door de bocht heen kan kijken. Zo’n Col du Chat is heel geschikt om bergop te nemen. Naar beneden gooi je daalmeters eigenlijk weg. Zie verder: ‘Lezen van de weg

Nat (Tour de France 2017, etappe 1, tijdrit)
Het was een tijdrit met nat wegdek en veel valpartijen.Tijdritfietsen zijn voor rechtuit rijden gemaakt, niet voor bochten. De snelste banden hebben iets minder grip (en gaan eerder lek). Op tijdritfietsen hebben ook degenen die er veel op trainen veel minder getraind dan op de gewone wegfiets.
Degenen die voor de dagoverwinning gaan moeten op het scherpst van de snede rijden. Degenen die voor het algemene klassement gaan mogen een fractie minder risico’s nemen. De anderen mogen op heel houden rijden. Ook dat is niet helemaal gelukt.
Na een lange periode droog weer kan asfalt bij nattigheid door de verzamelde troep veel gladder worden dan wanneer het vaak en veel geregend heeft. Zie het eindeloze glijden van Dylon Groenewegen.https://actueeltv.nl/v/848344  Op 1′.30.

Hoe moeten wij als recreanten rijden op nat wegdek 
Hou je remmen droog. Door regelmatig een heel klein beetje te remmen. Natte velgremmen hebben even nodig om aan te grijpen.
Het verschil tussen rechtuit rijden en bochten rijden is veel groter dan als de weg droog is.
Op rechte stukken kun je net zo snel rijden als wanneer het droog is. Het is voor sommigen eng, maar het kan wel. Je moet wel een veel langere remweg incalculeren voor een bocht. In een afdaling is dat nog meer het geval.
De bochten rij je een stuk langzamer dan bij droog weer. Je houdt langer je buitenbeen laag en gaat later weer trappen en ook kom je later uit het zadel.
De bochten zal je meestal niet in één mooie ronde lijn rijden, maar verdelen in stukjes die min of meer rechtuit gaan, (waar het nat is) en ronder, (waar het droger is).
Let op de witte verflijnen, mn het iets verhoogde spul, putdeksels, treinrails en dergelijke. Ga daar zo haaks mogelijk over heen en rem daar vooral niet. Vooral: neem een grotere veiligheidsmarge dan je bij droge omstandigheden neemt.

Op een natte weg kan je je veel minder instellen dan op een droge weg. Bij droge omstandigheden is het ene asfalt min of meer gelijk aan het andere. Met veel uren rijden en langzaam steeds meer de grens opzoeken kun je leren kort in de buurt van de maximaal mogelijke bochtensnelheid te komen.
Bij natte omstandigheden kan het glijrisico sterk verschillen. Zeker als het hier een beetje, daar erg nat, en ergens anders weer droog is.
Als je eenzelfde parkoers vaker rijdt zoals in een criterium dan kun je je beter instellen op de bochten. Krijg je een bocht maar één keer dan lukt dat niet. Dat is bij wedstrijden als de Tour de France bijna altijd het geval.
Bij natte omstandigheden moet je dus ruimer onder het maximaal mogelijke bij die omstandigheden rijden dan bij droge omstandigheden het geval is.

 

 

 

nat wegdek

Hoe moet je rijden op een nat wegdek?
Hou je remmen droog. Door regelmatig een heel klein beetje te remmen. Natte velgremmen hebben even nodig om aan te grijpen. Bij schijfremmen is dat probleem er bijna niet.
Het verschil tussen rechtuit rijden en bochten rijden is veel groter dan als de weg droog is.
Op rechte stukken kun je net zo snel rijden als wanneer het droog is. Dat is voor sommigen eng, maar het kan wel. Je moet wel een veel langere remweg incalculeren voor een bocht. In een afdaling is dat nog meer het geval.
De bochten rij je een stuk langzamer dan bij droog weer. Je houdt langer je buitenbeen laag en gaat later weer trappen en ook kom je later uit het zadel.
De bochten zal je meestal niet in één mooie ronde lijn rijden, maar verdelen in stukjes die min of meer rechtuit gaan, (waar het nat is) en ronder, (waar het droger is).
Let op de witte verflijnen, mn het iets verhoogde spul, putdeksels, treinrails en dergelijke. Ga daar zo haaks mogelijk over heen en rem daar vooral niet. Vooral: neem een grotere veiligheidsmarge dan je onder droge omstandigheden neemt.

Nattigheid is er in gradaties, al of niet gecombineerd met vuil en olie en dergelijke. Bovendien kan het elke paar meter anders zijn. Daardoor leer je veel minder wat al of niet kan, als de weg nat is. Op een natte weg kan je je dan ook veel minder instellen dan op een droge weg. Bij droge omstandigheden is het ene asfalt min of meer gelijk aan het andere. Met veel uren rijden en langzaam steeds meer de grens opzoeken kun je leren kort in de buurt van de maximaal mogelijke bochtensnelheid te komen.
Bij natte omstandigheden kan het glijrisico sterk verschillen. Zeker als het hier een beetje, daar erg nat, en ergens anders weer droog is.
Als je eenzelfde parkoers vaker rijdt zoals in een criterium dan kun je je beter instellen op de bochten. Krijg je een bocht maar één keer dan lukt dat niet.
Bij natte omstandigheden moet je dus ruimer onder het maximaal mogelijke bij die omstandigheden rijden dan bij droge omstandigheden het geval is.

Valpartijen Tour de France 2017 etappe 9

Oef, wat een etappe! Wat een valpartijen ook in de afdaling! Met name de Col du Chat. Was de weg niet geschikt om op hoge snelheid op het scherp van de snede af te dalen??
Voor wielertoeristen is het een weg waar je niet lekker kúnt afdalen. Stijl. Nieuw asfalt, dat soms gladder is dan oud asfalt. Een beetje vochtig hier en daar. ‘Stuiter’asfalt dat corrigeren lastiger maakt. Heel vaak geen goed zicht op wat er tegen komt of in de weg kan staan. Als de weg dan ook smal is dan wordt het tricky. De profs kunnen er vanuit gaan dat ze de hele weg kunnen gebruiken. Wielertoeristen niet. Wij moeten rekening houden met dat je om de bocht stapvoets moet of in de kant. Als je op zo’n smalle weg een bocht niet goed kan doorkijken, moet je ruim van te voren in de remmen. Heel anders dan een 2 auto’s of meer brede weg, waarbij je erop mag rekenen dat jouw weghelft beschikbaar is. En je ook veel ruimer door de bocht heen kan kijken. Zo’n Col du Chat is heel geschikt om bergop te nemen. Naar beneden gooi je daalmeters eigenlijk weg. Zie verder: ‘Lezen van de weg’ 

De val van Richie Port.
https://www.youtube.com/watch?v=aUNbuwNP6CA op ongeveer 9 minuten.

Wat ging er vanuit de fietser fout? Concentratieverlies? Afleiding? Vermoeidheid? Foute lijn gekozen, veel te ver naar links gekomen, te krap op de binnenbocht? Zich proberen te redden met het uitsteken van rechter been, waarbij lichaamszwaartepunt naar de foute kant bleef? Geen ‘uitvouwen’ om de bochtenlijn ruimer te maken? Meer een foute angstreflex, dan een ingeoefende correctiereflex.
In de Avondetappe http://www.gemistvoornmt.nl/aflevering/1101713-nos-sport-de-avondetappe-09-07-2017 ongeveer op 22 minuten analyse van de stuurtechnische kant en het belang van het inoefenen van stuurvaardigheid. Niet alleen voor de profs, maar ook voor wielertoeristen nodig.

Bochtentechniek in tijdrit (Giro 2017, etappe 10)

Een prachtig tijdrit. Ook stuurtechnisch veel interessants te zien.

Een tijdritfiets is gemaakt voor de rechte einden. Bochten zijn lastiger op een tijdritfiets. Bovendien hebben de rijders veel minder uren in de benen op de tijdritfiets dan op de gewone koersfiets. Als ze dan op de limit rijden is het logisch dat er stuurtechnisch veel te zien is.

http://nos.nl/video/2173511-giro-lange-samenvatting-etappe-10.html

Kyrienka valt, wegslippend voorwiel. Gewicht bovenlijf te veel naar binnen in poging de bocht te halen? Was nadrukken in de V-houding van de skibocht beter geweest? Ben benieuwd wat de videoanalyse van Arjan is.

Tom Dumoulain gebruikt de skitechniek/v-houding.

Quintana rijdt niet de mooiste bochtlijnen, maar jumpt wel prachtige over een randje. Goed dat hij niet uit alle macht de bocht binnen de rand probeerde te houden, maar buiten dat kader handelde.

Nibalin neemt in een bocht de oneffenheid (met kans op val) niet in de vaste bochtlijn, maar maakt er een recht stuk van en pakt daarna de bochtcurve weer op. In de proloog van de Giro van 2016 in Amersfoort was hij de enige die de eerste bocht in stukken nam: bocht (benen stil) – trappen – bocht.

Mollema die zich in een van de laatste bochten soepel redt door ‘na te drukken’.

Zie ook: Bochten

Valpartij Conti (Giro 2017, etappe 8)

Ai, wat een lullige valpartij voor Conti. http://nos.nl/video/2172986-izagirre-wint-achtste-etappe-giro-na-zinderende-finale.html

Als we er stuurtechnisch naar kijken: het gaat fout als hij (alweer doortrappend) zijn binnenpedaal omlaag duwt.

Waarschijnlijk net dat beetje teveel druk aan de binnenkant ipv buitenkant en dus te weinig anti-glijdruk. Bovendien vertelde commentator Flecha vooraf dat het asfalt rommelig was.
En je kan twee zwarte stroken op de weg zien. Olie, uitgewrongen asfalt??

Waarschijnlijk was het beter geweest om iets later te gaan trappen in de bocht en om dat zwarte deel iets rechter over te steken (zoals natte witte lijnen, tramrails enz.), als het ware de bocht in delen te knippen.
Het lijkt erg op de valpartij van Pinot in de Tour de France van 2016.

Zie ook: Hoe rij je bochten die zo scherp zijn dat je je benen stil moet houden?

Zie ook: Bochten

 

Hobbels en gaten, springen en dempen

Als je op de openbare weg fietst kom je wel eens een gat of een kuil tegen. Als je in een groep fietst en iets minder goed vooruit kan kijken, zie je ze soms niet of laat. Daarom seinen we elkaar daarvoor in.
Soms kan je erom heen rijden, soms niet. Of doe je het niet om de mensen achter je niet in gevaar te brengen en ga je er dus doorheen.
Als je door een kuil rijdt, krijg je een klap. Als het een beetje fout gaat heb je een stootlek of erger.
Het is goed om niet stokstijf een klap op te vangen, maar om je armen en benen als schokbrekers te gebruiken. Twee manieren: springen of dempen.

Springen
springenZie je een gat aankomen en is die niet te groot/lang, dan kan je erover springen. Je veert van te voren wat in en je springt vóór het gat op. Bij het skiën wordt Duitstalig gesproken over Hochentlastung. Zo spring je een trottoir op. Met wat handigheid trek je zelfs je achterwiel op. Haal je de verre kant van een gat niet, dan is de klap des te harder:). Dus wel leren wat je kan en moet doen.

Dempen
De andere manier om een klap op te vangen is dat je bij de klap je je door je armen heen laat zakken. Je dempt zo het ergste van de klap weg. Bij het skiën wordt Duitstalig gesproken over Tiefentlastung.

Soms zie je een gat of kuil niet aankomen. Het is goed als je het dempen als reflex paraat hebt. Door oefenen wordt de dempreflex uiteindelijk een automatisme. Je verbaast je er dan soms over hoe je lichaam het slim en goed oplost, voordat jij er zelfs over kan nadenken. Maar daar heb je van te voren wel aan bijgedragen door te oefenen. Degenen die op een mountainbike of crossfiets off road rijden leren dat spelenderwijs. Als je alleen op asfalt fietst, dan moet je de lering bewust opzoeken.

 

Waaierrijden en communicatie en samenwerking

Waaierrijden is niet alleen een zaak van de benen. De groep werkt effectief en efficiënt door heel veel te communiceren. Bijvoorbeeld:
communicatieHet coachen van de koprijders (Tikkie links of Tikkie rechts”).
Het voor je laten inpikken (Tussen”).
Het compact rijden (“Dichterbij”).
Het lijn (laten) houden (“Hou lijn”).
Het geen gaten laten vallen (“Sluit aan”)
Het ervoor zorgen dat er niet wordt versneld bij het overnemen en op kop komen. (“Niet versnellen”).
Het seinen dat iemand achter jou kan/moet inpikken.(“Na mij”)
Het zien dat iemand niet makkelijk op kop komt en hem over de kop duwen.
Het aangeven dat iemand een beurt moet overslaan, omdat die er anders later te vroeg af moet.
Het aangeven dat je nog een lange beurt gaat doen en dan eraf gaat.
Het een ander aangeven dat die zich moet leegrijden en dan lossen.
Het als achterste man een zwakkere voor je duwen en op de juiste plaats in de waaier uit de wind houden.
Allemaal zaken van communicatie en samenwerking.

 

Plan en uitvoering
Bij communicatie en samenwerking is er een groot verschil tussen theorie en praktijk. Vooraf wordt er rustig gepraat en worden er goede plannen en afspraken gemaakt. Maar tijdens heel hard trappen, met veel windgeruis en andere afleiding gaan communicatie en samenwerking niet vanzelfsprekend goed. Het loopt eerder uit de hand:).
Het is een kunst en een kunde die geleerd moet worden om met pijn in je benen en het vuur in je hart toch een deel van je verstand koel te houden en (relatief) rustig te communiceren.

Psychologie
Wat gebeurt er met je als op een meter komt bij het aanpikken? Kom je in de vechtstand, “Die klootzak op kop neemt veel te hard over”. Of maakt het je klein: “Shit, ik kan het niet” Leer tegen die emotionele reacties in functioneel juist te reageren en coach je mederijders. Roep: “Kalm!!” of “Ho!”

De kunst voor de zwakkeren in een groep is om toch hun mond op tijd te gebruiken, onder het motto “Zwakke benen, grote mond!” Dat is voor velen niet makkelijk, maar dat is wat je wel kunt en ook moet doen. Als je dat goed doet levert het veel op en kan een groep minder sterke rijders sneller rijden dan een groep sterkere rijders die minder goed samenwerken en communiceren.

Voor de sterkeren is er een andere uitdaging: egoloos zijn. Je zelf in dienst stellen van het groepsresultaat. Naast een groep rijden en de anderen die al op apegapen liggen aansporen of uitschelden geeft misschien de indruk dat je zelf erg sterk bent. Goed voor je ego dus. Soms ook voor je PR. Maar in feite is het natuurlijk een diskwalificatie van jezelf: je had veel eerder veel langer zelf op kop moeten rijden.

 

Ploegentijdrit Vuelta 2016 Team Sky

Voorbereiding

 

Uitvoering

Laatste paar honderd meters, Froome op achterstand.

Er valt in de laatste paar honderd meter een gat vóór Froome.

Waardoor viel dat gat:

  • Froome te zwak?
  • Froome deed daarvoor een te lange beurt?
  • Anderen hadden zich te veel gespaard?
  • Te weinig rekening gehouden met het laatste heuveltje?
  • Te weinig rekening gehouden met de verschillen in anaeroob vermogen van de verschillende rijders (dat in de eindsprint gebruikt wordt?
  • ???

Het valt van buiten af niet goed te beoordelen waardoor het gat viel.

In ieder geval is duidelijk dat de communicatie onderling cq vanuit de auto het laatste stuk niet helemaal goed was.

Zie ook: Communicatie en samenwerking/elkaar coachen
Zie ook: Mindset en groepsdynamiek

 

Dashboard: Snelheid, druk, inspanning

waaierrondjesNaast de technische kant (hoe rij je in elkaars wiel, hoe neem je over enzovoorts) kunnen we ook kijken naar de snelheid, de druk op de pedalen en de inspanning (ademhaling/hartslag/pijn in de benen). Als we inzoomen op één rijder in zijn rondje door de waaier, dan zien we deze drie variabelen die op een verschillende manier veranderen.

1. De snelheid in kilometers per uur varieert in de waaier: in de opgaande lijn rijdt onze rijdster bijvoorbeeld 40 km/uur. In de afvallende lijn: 38 km/uur

2. De druk op de pedalen kan je meten in watts.

3. De inspanning merk je bijvoorbeeld aan hartslag, ademdiepte en frequentie, lokale verzuring in bovenbenen. Je kunt dat meten met een hartslagmeter of meer op je lichaamsgevoel afgaan. Je kunt het ook in kleuren weergeven. Geel = matig, makkelijk vol te houden. Oranje = submaximaal, slechts een paar minuten vol te houden, bijvoorbeeld in een kopbeurt. Rood = maximaal, slechts een paar seconden vol te houden.

In een enkele waaier bijvoorbeeld zien de drie criteria er tijdens een hele rondgang van een renner er als volgt uit.

zones-in-de-waaier

 

Waarnemen en inschatten
De kunst is om deze gegevens steeds waar te nemen. Vanuit je doelstelling samenwerking of competitie weet je dan of je nog harder kunt of moet, langere of kortere beurten moet doen of eventueel een beurt moet overslaan.
In een ploegentijdrit bijvoorbeeld. Als je halverwege de opschuif naar voren al weer uitgerust bent doe je te weinig: langere beurten doen dus.
Als je in de tweede positie (vlak voordat je op kop gaat komen) nog steeds ‘rood’ bent, had je een beurt moeten overslaan of kortere beurten doen.

Materiaal

Bergen stellen andere eisen aan het fietsmateriaal
Op een fiets waar je zonder problemen mee op het vlakke fietst kun je niet per definitie perfect in de bergen fietsen. Natuurlijk moet het verzet voor jou licht genoeg zijn om de hellingen omhoog te kunnen trappen. Maar daarnaast: een fiets die op het vlakke technisch perfect lijkt, blijkt in de bergen soms niet helemaal in orde. De belasting is anders in de bergen en er kraakt iets, de ketting of velgen lopen aan, de derailleur wil niet lekker of accuraat schakelen. Enzovoorts.
Een paar punten waar je verstandig aan doet om op te letten. Kort aangestipt omdat over materiaal op internet eindeloos veel te vinden is. Ook het blad Fiets besteedt veel aandacht aan materiaal en onderhoud daarvan.

Tandwielen en verzet
cassette
Moet je voordat je de heuvels of bergen in gaat op je achterwiel een ander (berg)verzet monteren met een 27, 28 of zelfs 32 in plaats van een 23 als kleinste tandwiel? En vóór? Moet je daar een compact crankstel (34-50) monteren waar je op het vlakke een gewoon dubbel crankstel (39-52) hebt? Met een triple ben je vaak het makkelijkst uit.
Overigens: Op het vlakke wil je graag per tandje kunnen schakelen. Dan trap je makkelijker de juiste frequentie en het juiste vermogen. Als je op het vlakke met een bergverzet rijdt met grote stappen tussen de tandjes, dan kan je daarmee vaak niet het ideale verzet vinden. Misschien op het vlakke als kleinste verzet een 23 nemen?

Remmen, velgen en banden

Er zijn verschillende soorten remmen en remblokken in combinatie met verschillende velgen. Daarnaast is het verschil tussen velgremmen en schijfremmen.
Wat op het vlakke goed genoeg is hoeft dat niet in lange en steile afdalingen te zijn. velg-en-bandBovendien remmen de verschillende remtypen en -blokken anders.

Maatwerk
Belangrijk is dat je de remgrepen makkelijk beet kunt houden (met 2 à 3 vingers). Je moet in geval van nodig niet eerst moeten reiken naar de remmen. Heb je kleine handen, dan is dat wel eens lastig. Voor sommigen remgrepen zijn er hulpstukjes, die de handel iets dichterbij het stuur brengen. Anders stel je de rem iets ruimer af zodat je de greep een beetje aangetrokken kunt houden zonder dat de rem al aangrijpt op de velg.
Een ‘schrik’centimeter ruimte in de kabel is sowieso handig als je in onverwachtse situaties eerder te snel dan te traag reageert. Voordat je dan onnodig en soms zelfs gevaarlijk te snel de rem aantrekt, geeft die extra ruimte in de kabel je de kans om van de eerste schrik te bekomen en niet te (hard) remmen waar dat niet gewenst is.

Weg-band-contact: slippen
Het meest kritisch bij het remmen is het band-weg-contact. Er is een groot verschil tussen banden in hoeveel zij kunnen worden afgeremd zonder te slippen. De meest duurzame banden hebben het hardste rubber. Zij slijten het minst, gaan het minst lek, maar slippen het snelst (ook in de bochten). Op een nat wegdek is dat erger dan op een droog wegdek.
Als je met een groep bent moet je weten of die verschillen onderling zo groot zijn dat je er rekening mee moet houden.

Doseren en overreageren

Remblokjes taps monteren

Remblokjes taps monteren

Je probeert te voorkomen dat de remmen ‘happen’ en het wiel blokkeert. Dat is bij een velgrem wat lastiger dan bij een schijfrem. De juiste rubbers en de juiste ruimte in de kabel helpen al veel. Eventueel monteer je de remblokken een beetje taps op de velg. Daardoor pakken de remblokken de velg niet direct over de hele lengte van de blokken, maar geleidelijk van voor naar achter (en vooral niet omgekeerd, dan happen ze namelijk nog meer:)).

Bij nat wegdek zal je velgremmen tussendoor droog moeten remmen om te voorkomen dat als je ze nodig hebt  het even duurt voordat ze hun werk goed doen.

Het feit dat schijfremmen harder aangrijpen en meer vertragen dan velgremmen is geen voordeel zolang de beperkende factor het contact tussen band en wegdek is. Het grote voordeel van schijfremmen is de (makkelijkere) doseerbaarheid.

NB vertrouw niet blindelings dat het materiaal het werk wel zal doen. Schijfremmen zijn niet per se beter. Belangrijk is dat je materiaal perfect is gemonteerd en afgesteld. En dat jij zelf weet hoe je het moet gebruiken.

Continu remmen, warmte controleren
Als je in een afdaling met velgremmen continu remt om de snelheid laag te houden kan het zijn dat de velgen erg warm worden. Door de warmte kan de binnenband te veel uitzetten en zelfs ploffen. Rij je met tubes, kan de lijm te warm worden en de tubes los komen. Rij je met carbonvelgen kan het carbon slap worden en niet meer goed de druk van de band tegenhouden.
Voel eens aan de velg van met name het voorwiel. De voorrem remt het hardst en wordt dan ook het warmst. Kun je de velg bijna niet beetpakken, is het niet goed. Laten afkoelen, eventueel wat water uit je bidon erop.
Door niet continu te remmen maar korter (en heviger) krijgt de velg tijdens de afdaling meer kans om af te koelen. En rijdend heb je ook mooi de rijwind als koeling.

De profs rijden bijna altijd op carbonvelgen. Maar zij hoeven veel minder vaak en lang te remmen. Voor wielertoeristen is het waarschijnlijk verstandiger om met aluminium velgen te rijden (of met schijfremmen).
Zie ook: Professionals en wielertoeristen

Reservemateriaal
De fietsenmaker is in de bergen vaak niet om de hoek en bovendien heb je geen zin om je tijd daaraan te besteden. Het is verstandig om in elk geval mee te nemen:
plakspullen, binnenbandjes, buitenbandjes en remblok11speed linkjes (een nat weekeind in de Ardennen kan een setje blokjes verslijten). Een ketting of in ieder geval een sluitschakel, bijvoorbeeld een quick link. En gereedschap, o.a. inbussleutels, schroevendraaiertje, kettingpons. Ben je met een groep is het ook handig om een paar reservewielen mee te nemen.
Hou ermee rekening dat de onderdelen van verschillende leveranciers zoals Campagnolo, Shimano en SRAM meestal niet op elkaar passen. Let ook op of je groep 9, 10 of 11 speed is.

 

1 2 3 4